Hyundai IONIQ Electric – Rekuperation und Verbrauchstest bei 150 km/h

Während bei einem Verbrenner einmal in Bewegungsenergie umgewandelter Treibstoff für immer verloren ist, können Elektroautos diese Bewegungsenergie zurück gewinnen. Im Fachjargon heißt das „Rekuperation“ und bedeutet nichts anderes, als dass der Motor statt Strom in Drehbewegung umzuwandeln das genaue Gegenteil tut und wie ein Generator die Bewegungsenergie des Autos wieder in Strom umwandelt und damit den Akku lädt.

Der IONIQ kann das besonders gut, denn er kann mit der gleichen Energie, mit der er beschleunigen kann (maximal 88 kW) auch verzögern. Das ist meines Wissens nach mehr, als jedes andere Auto und so viel, dass ich bei der Abfahrt vom Arber Richtung Bodenmais kein einziges Mal tatsächlich wirklich die Scheibenbremse benutzen musste, sondern die gesamte Energie (abzüglich der verhältnismäßig geringen Ladeverluste) wieder in den Akku geflossen ist.

Beim IONIQ lässt sich die Rekuperation entweder völlig stufenlos mit dem Bremspedal kontrollieren (der IONIQ rekuperiert selbstständig bis zum erreichen der maximal möglichen 88 kW und nimmt dann nötigenfalls die konventionellen Bremsen zur Unterstützung dazu) oder aber mit den Wippen am Lenkrad (bei Verbrennern werden diese üblicherweise für Gangwechsel genutzt) in 3 Stufen eingestellt werden, so dass der IONIQ automatisch rekuperiert, wenn man keinen Strom mehr gibt.

Wie viel das ausmacht, kann man im Video anhand des durchschnittlichen Verbrauches erkennen. Dort sieht man, dass der durchschnittliche Verbrauch bergauf auf abenteuerliche ~50 kWh/100 km steigt. Dabei sammelt der IONIQ eine immense potentielle Energie, die bei einem Verbrenner bergab mittels Bremse einfach in Wärme umgewandelt und damit „verloren“ wäre. Der IONIQ speist diese Energie wieder in die Batterie ein und kommt auf diese Weise am Ende auf einen durchschnittlichen Verbrauch von lediglich knapp 18 kWh/100 km, also dem Energieäquivalent von knapp zwei Litern Benzin.

In einer 4. Stufe kann man die Rekuperation auch komplett abschalten und dann „segeln“. Das bedeutet, das Auto rollt einfach mit der vorhandenen kinetischen Energie vor sich hin, ohne dass irgendwas bremst. Das ist so ähnlich wie beim Fahrrad fahren, wenn man einfach aufhört zu treten oder wenn man bei einem konventionellen Verbrenner den Gang rausnimmt und auf Neutral wechselt. Da der IONIQ eine sehr guten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von lediglich 0,24 hat, und serienmäßig mit recht energiesparenden Reifen ausgestattet ist, rollt er auf diese Weise erstaunlich weit. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn es nur leicht bergab geht und man auf diese Weise die Geschwindigkeit halten kann oder wenn man beispielsweise vor einer demnächst auf grün wechselnden Ampel ausrollt.

Insgesamt war es beeindruckend zu sehen, wie viel von der erstmal aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen werden kann.

Auf dem Weg zurück habe ich auf der A3 zwischen Straubing und Regensburg dann die freie Strecke genutzt und bin mit Tempomat auf 150 km/ die gut 30 Kilometer gefahren. Dabei hat sich ein Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km ergeben. Das ist ein ziemlich guter Wert, wie ich finde und bedeutet eine theoretische Reichweite von über 120 km bei dieser nicht gerade geringen Geschwindigkeit und realen Bedingungen.

Da es im Goingelectric-Forum eine Diskussion darüber gab, ob denn der IONIQ bei der Gangstufe „N“ (neutral) beim bremsen auch rekuperieren würde, habe ich das auch gleich noch mit getestet und kann feststellen, dass das nicht der Fall ist. „N“ bedeutet also wirklich neutral. Das lässt sich ganz gut nutzen, um mal die Bremsscheiben, die ansonsten fast nie etwas zu tun bekommen, von Rost zu befreien.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 4

In der Reihe der Verbrauchstests fehlte bisher noch ein Test mit einer etwas höheren Geschwindigkeit. Deshalb bin ich eine Runde mit 140 km/h gefahren – soweit es denn möglich war.

Der Test war (wie auch der Teil 3) kein synthetischer Test sondern unter realen Bedingungen, inkl. Heizung etc.

Diesmal bin ich von Regensburg über die A3 in Richtung Passau gefahren. Insgesamt war die Strecke rund 89 km lang:

Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke betrug 19,6 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

D.h. bei dieser doch recht zügigen Fahrweise wären theoretisch 142 km Reichweite möglich. Das ist noch immer eine beachtliche Strecke.

Übrigens habe ich gestern auch meine Entega-Ladekarte bekommen und natürlich auch gleich (bei Allego in Regensburg Ost) getestet. Mit dieser Karte kann ich jetzt an 7500 Ladepunkten in Europa (vorwiegend Deutschland und Benelux) für den Flatrate-Preis von 25 € (für nicht-Kunden 30 €) im Monat Strom laden. Mit dabei sind eben auch die sonst unverschämt teurer Allego-Ladesäulen, die zwar eine ziemlich gute Abdeckung in ganz Deutschland bieten – aber für eine Kilowattstunde Strom die absurde Summe von 69 Cent verlangen. D.h. einmal via CCS vollladen (0-94 %) würde mich ohne die Ladekarte (z.B. über The New Motion oder Plugsurfing) bei Allego in Deutschland über 18 € kosten. Gut, im Normalfall fahre ich mit 10 oder 20 % an die Ladesäule und fahre bei 80 % wieder weiter. Aber auch das wären über 12,50 €. D.h. sobald ich auch nur 2x im Monat bei Allego lade, lohnt sich die Entega-Karte für mich bereits.

Falls übrigens jemand noch einen günstigen und ökologischen Strom- oder Gasanbieter sucht, kann ich Entega nur empfehlen. Beides beziehe ich selbst von dort. Außerdem fördert Entega die Elektromobilität. Ich habe vor kurzem einen Förderantrag für meinen IONIQ eingereicht und sollte demnächst 400 € zusätzliche Elektroautoprämie bekommen.

Wer Interesse hat (schamlose Werbung): Entega Freunde werben Freunde
(Falls jemand über diesen Link Strom oder Gas bei Entega bestellt, bekomme ich dafür eine Gutschrift von 70 € auf mein Entega-Konto.)

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 3

Nach den eher synthetischen Verbrauchstests mit fixen Geschwindigkeiten und abgeschalteten sonstigen Verbrauchern, folgt heute ein Test, der die realen Bedingungen so gut wie nur irgend möglich abbilden soll.

Ich habe mir den IONIQ vor allem für die zukünftige Pendelei zur Arbeit zugelegt, um die Strecke von Regensburg nach München zurück zu legen.

Die Bahn ist auf dieser Strecke nutzlos, da die Anbindung an mein Ziel im Norden Münchens Fahrzeiten von zweieinhalb Stunden und mehr mit sich bringt. Das sind Zeiten, die ich im Auto nur bei starkem Stau erreichen werde.

Ich habe daher genau diese Strecke zum Testfall erhoben und bin von Regensburg nach München gefahren.
Dabei bin ich weder sonderlich zurückhaltend noch übermäßig forsch zu Werke gegangen, sondern bin so gefahren, wie ich das im Juni auch tun werden – flüssig im Verkehr mitschwimmend:

Ich bin mit einem Akkustand von 97 % in der Regensburger Innenstadt gestartet und am Ziel in der Dachauer Str. in München im Parkhaus mit 27 % Restkapazität angekommen. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 70 % der gesamten Akkukapazität, lässt mir also noch ein reichliches Sicherheitspolster, insbesondere weil ich eben nicht besonders sparsam gefahren bin. Die tatsächlich gefahrene Strecke waren 118,9 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h in einer Stunde und 17 Minuten sowie einem Verbrauch von 16,6 kWh/100 km.

Ein Verbrauch von 16,6 kWh bedeutet eine theoretische maximale Reichweite von knapp 170 km. Das ist recht ordentlich und vollkommen ausreichend für meine Bedürfnisse.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 2

Um die Grenzen und Möglichkeiten meines Autos weiter auszuloten, führe ich derzeit etliche Tests durch.

Am Dienstag und Mittwoch habe ich dazu weitere Verbrauchstest u.a. mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h durchgeführt, um auszuprobieren, wie viel Energie der IONIQ bei dieser Geschwindigkeit tatsächlich verbraucht.

Das Ergebnis fiel mit genau 15 kWh/100 km erwartungsgemäß und im Verhältnis zu anderen Elektroautos ziemlich niedrig aus.

Praktisch bedeutet dies, dass ich mit meinem IONIQ bei konstant 100 km/h theoretisch 186 km weit kommen könnte, bevor der Akku komplett leer ist. Das ist natürlich nur ein synthetischer Wert, der in der Praxis anders aussehen wird. Aber er lässt doch ein paar Rückschlüsse zu und ermöglicht es außerdem, Berechnungen zu Fahrzeiten u.ä. anzustellen.

So hat ein User im goingelectric-Forum mit Hilfe dieser und weiterer Messungen von anderen Fahrern, ein Diagramm erstellt, um die optimale Fahrgeschwindigkeit und die höchste erreichbare Reisegeschwindigkeit zu ermitteln:

durchschnittsgeschwindigkeit-chart80.png

Nach aktuellem Kenntnisstand ist somit die maximal erreichbaren effektive Reisegeschwindigkeit 86 km/h auf Langstrecken, inkl. Ladepausen sowie An- und Abfahrt zur Ladesäule, sofern man exakt 133 km/h fährt und an Ladesäulen mit der für den IONIQ maximal verwertbaren Leistung (77 kW) lädt.

Meine bisher maximal erreichte effektive Reisegeschwindigkeit beträgt übrigens etwas mehr als 70 km/h.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 1

Vor ein paar Tagen haben ich etwas Zeit gefunden, um einen ersten Test mit meinem eigenen IONIQ durchzuführen.

Am 11.04.2017 bin ich bei strömendem Regen auf der A24 ein paar Testrunden gefahren, um den Verbrauch bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu testen.

Hier im ersten Teil gibt es das Video vom ersten Teil des Tests mit 130 km/h mit Cruise Control (Tempomat) über mehrere Kilometer in beiden Richtungen. Ich gehe also davon aus, dass das Ergebnis einigermaßen zuverlässig ist.

Zu den Ergebnissen:

  • Mit dem Wind Richtung Berlin: 18,5 kWh/100 km
  • Gegen den Wind Richtung Hamburg: 22,5 kWh/100 km
  • Im Durchschnitt also 20,5 kWh/100 km bei konstant 130 km/h (Tacho)

Das bedeutet für eine Fahrt bei dieser Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von theoretisch lediglich 136 km – allerdings bei reichlich widerlichen Umständen (heftiger Regen und starker Wind). In der Realität sind die erreichbaren Reichweiten erheblich höher, insbesondere auch weil man eben nicht durchgängig mit exakt 130 km/h fährt und auch gar nicht fahren kann.

Weitere Tests mit anderen Geschwindigkeiten und unter anderen Wetterumständen werden noch folgen.

Elektroauto fahren – die finanzielle und die technische Seite

In den letzten Artikeln zum Thema Elektroauto ging es vor allem um meine persönliche Erfahrung mit den Testfahrten, meine Erlebnisse  und Beobachtungen während der Tests und was mir dabei so aufgefallen ist oder mich besonders beeindruckt oder gestört hat.

In diesem Artikel möchte ich einen anderen Blickwinkel einnehmen und mal die finanzielle Seite und technische Betrachtungen anstellen, denn meine Entscheidung, ein Elektroauto anzuschaffen, ist zu einem guten Teil auch durch schnöde finanzielle Betrachtungen getrieben.

Der von mir bestellte Hyundai Ioniq Elektro in der Premiumausstattung wird mich 33.350 € kosten. Davon kann ich noch die 2.000 € staatliche Förderung abziehen, die es momentan für die Anschaffung von Neufahrzeugen gibt. Bleiben also 31.350 €, die ich für mein neues Auto auf den Tisch legen werde. Mein Energieversorger Entega beteiligt sich nochmal mit einer Förderung von 400 € an diesem Projekt. Bleiben aber immer noch 30.950 €.

Ein Haufen Geld! Wie kann sich das rechnen?

Kaum. Rein finanziell betrachtet ist die Anschaffung eines Elektroautos (noch) nicht oder nur schwer begründbar. Es ist auch ein gutes Stück Idealismus notwendig. Trotzdem möchte ich versuchen hier darzulegen, warum es sich unterm Strich trotzdem lohnen kann, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Dazu ein paar Hintergrundinformationen, die ich in den anderen Blogartikeln schon hier und da angeschnitten habe, die aber für meine Betrachtungen und meine Berechnungen wichtig sind.

Im Juni werde ich meinen Arbeitsplatz wechseln und anfangen, bei T-Systems in München zu arbeiten. Da mein Sohn aber in Regensburg zur Schule geht, hier seine Freunde hat und auch seine Mama hier wohnt, werde ich nicht umziehen, sondern pendeln. Die ersten 6 Monate täglich und dann später im Schnitt vermutlich 3 Tage in der Woche. Die Strecke ist (einfach) ziemlich genau 120 km lang. Ich fahre also am Tag insgesamt 240 km zur Arbeit und wieder nach Hause.

Im Moment besitze ich einen Volkswagen Up!, einen Kleinstwagen mit einem 75 PS Benzinmotor und automatisiertem Schaltgetriebe. Das Fahrzeug ist für eine Stadt wie Regensburg gut geeignet, da ich den Parkplatzkrieg (ich wohne in der Innenstadt) damit recht schadlos überstehe, weil ich mich in jede noch so kleine Ecke quetschen kann.
Das Auto ist jetzt knapp 3 Jahre alt, hat 45.000 km auf dem Tacho und ist gut in Schuss. Ich habe damals die Garantieverlängerung auf 4 oder 5 Jahre gekauft, so dass ich mir mindestens bis Juli 2018 keine Sorgen machen müsste.

Energieverbrauch

Im Langstreckenbetrieb bei einigermaßen sinniger Fahrweise (ca. 120-130 km/h auf der Autobahn) braucht der Up! etwa 6 Liter Benzin auf 100 km. Wenn man richtig forsch zu Werke geht, sind auch 8 Liter und mehr drin. Wenn man dezenter unterwegs ist, kann auch problemlos eine 4 vor dem Komma stehen. Im Durchschnitt sind weniger als 5,5 Liter aber nur dann machbar, wenn man eine freie Strecke hat oder kein Problem damit hat, ein Verkehrshindernis zu sein. Für die Fahrt nach München und zurück gehe ich aber, auch durch gelegentliche Staus und Stop and Go bedingt, von einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern/100 km aus.

Das heißt, ich werde am Tag gut 14 Liter Benzin verbrennen. Die Tankstelle wird mich also spätestens alle 3 Tage sehen und ich kann mit Benzinkosten  von etwa 20 € pro Tag rechnen. Das entspricht in den ersten 6 Monaten bei durchschnittlich 20 Arbeitstagen im Monat Kosten von 400 € pro Monat. Später sinken die Kosten dann auf etwa 240 € pro Monat.

Das ist ein Haufen Geld und summiert sich im von mir betrachteten Zeitraum von 4 Jahren auf stattliche (6 x 400 € + 42 x 240 €) 12.480 €.

Im Moment betrachte ich die reinen Energiekosten und lasse Verschleiß und Wartung noch außen vor.

Den Ioniq habe ich im Test mit ca. 18 kWh/100 km bewegt – bei einigermaßen widrigen Wetterbedingungen. Ich setze daher diesen Verbrauch als Durchschnitt an und gehe davon aus, damit auf der sicheren Seite zu sein.

Die Strecke bleibt die gleiche – aber die Rechnung wird eine andere.

Bei einer Strecke von 240 km bedeutet das einen Stromverbrauch von knapp 44 kWh pro Tag.

Ich kann in München bei T-Systems im Parkhaus kostenlos Strom laden. Es gibt dort aktuell 4 Schukodosen und in Zukunft werden vermutlich 2 x 22kW Ladeanschlüsse dazu kommen. Mit beiden Varianten sollte ich meine Rückfahrt immer mit einem vollen Akku antreten können, denn die 22 kWh sind auch an einer Schukodose in gut 8 Stunden wieder geladen – und die arbeite ich dort jeden Tag und eine Pause von 30 Minuten verlangt das Arbeitsgesetz von mir ja auch noch.

Damit bleibt noch die andere Hälfte, also 22 kWh am Tag übrig, die ich in Regensburg laden muss.

Hier ergibt sich ein gemischtes Bild, denn die REWAG bietet mir hier nur 2 Optionen, die beide nur mäßig attraktiv sind: 32 Cent/kWh an der Ladesäule vor meiner Wohnung (2 Anschlüsse mit je 22 kW Type 2) über Reseller wie Plugsurfing oder The New Motion oder alternativ einen Tarif von 2,48 € pro Stunde via SMS.

Wenn man die beiden Varianten durchrechnet, kommt man auf eine Ladezeit von ca. 3,5 Stunden und dementsprechend auf Kosten von 7 € für die Reseller-Variante oder 8,70 € für die SMS-Lösung. Eine recht teure Nummer, die die REWAG da fährt.

Aufmerksame Leser könnten jetzt einwenden, dass es ja noch den Tarif „rewario.strom.mobil“ von der REWAG gäbe, bei dem die kWh nur 25,72 Cent/kWh (also gut 6 Cent weniger) kostet. Das stimmt, ist aber keine Option für mich, da die REWAG diesen Tarif nur Kunden anbietet, die auch privat bei der REWAG einen Vertrag haben. Das ist bei mir aber nicht der Fall, da mich die regulären Stromtarife der REWAG (ich betrachte grundsätzlich nur Ökostromtarife) selbst beim Tarif mit der reduzierten Neuanlagenförderung statt der 23,63  Cent pro kWh, die ich bei Entega zahle, satte 27,17 Cent pro kWh kostet.
Und die 400 € Neufahrzeugförderung gibt es bei der REWAG auch nicht.

Also auch das nochmal durchgerechnet: Privat verbrauche ich etwa 3.000 kWh Strom pro Jahr. Das kostet mich bei Entega inkl. Grundgebühr 805 €, abzüglich der 400 € Förderung für den Autokauf und den 70 € Bonus bleiben damit noch 335 €, die ich in diesem Jahr an Entega für den in meiner Wohnung verbrauchten Strom zahlen werden.

Die REWAG verlangt dafür von mir 900 €, also unterm Strich satte 565 € mehr.

Um diese Differenz wieder reinzuholen, müsste ich in diesem Jahr bei der REWAG Strom für fast 9.000 kWh laden. Das entspricht etwa 50.000 km. Ich werde in den nächsten 12 Monaten bei der REWAG aber nur Strom für rund 23.000 km laden. Das wäre also ein kräftiges Verlustgeschäft für mich.

Also zusammengefasst: Wenn ich bei der REWAG zu den aktuell verfügbaren Tarifen lade, komme ich über 4 Jahre auf Kosten von (6 x 140 € + 42 x 84 €) 4.368 €. Das macht eine Ersparnis von 8.112 € nur für die Energiekosten. Wenn ich das gegen den Kaufpreis des Ioniq rechne, stehen jetzt noch 22.838 € auf der Kostenseite des Ioniq.

Denkbar wäre auch ein Modell, bei dem ich mir von Entega eine Ladekarte hole und dann gar nicht bei der REWAG lade, sondern unterwegs bei einem Entega-Partner, z.B. allego, an einer DC-Ladesäule Strom tanke. Das würde die Kosten auf 25 €/Monat kappen und auf 4 Jahre mich dann nur 1.200 € kosten, also nochmal 3168 € weniger.

Ein anderes Modell wäre eine Garage und das Laden in der Garage. Das würde zwar unterm Strich ein wenig teurer werden – allerdings hätte ich dann garantiert keine Parkplatzsuche und auch kein Risiko, dass die Ladesäule belegt sein könnte. Die Extrakosten würden in etwa bei 30 € pro Monat, also insgesamt 1440 € liegen.

Der Einfachheit halber rechne ich mit der REWAG-Variante weiter und weiss, dass ich möglicherweise noch deutlich Geld sparen kann.

Steuern

Der Punkt wird einfach: Der Up! kostet mich im Jahr 46 €. Der Ioniq kostet die nächsten 10 Jahre nichts. Macht auf 4 Jahre gerechnet eine Ersparnis von 184 €.

Zwischenstand damit: 22.654 €

Wartung

Der Up! muss alle 15.000 km zur Durchsicht. Der Ioniq auch.
Eine Wartung beim Up! kostet mich nach meiner bisherigen Erfahrung knapp 200 €. Ich setze hier 185 € an. Heute habe noch erfahren, dass die 45.000er, die 90.000er usw. satte 450 € kosten soll. Keine Ahnung, was die da alles veranstalten …
Eine Wartung beim Ioniq wird nach Aussage meines Händlers 80 € kosten. Ich setzte sicherheitshalber mal 100 € an.
In den 4 Jahren werde ich voraussichtlich mindestens 150.000 km fahren und komme damit auf 10 Wartungsintervalle.
Up!: 2.645 €
Ioniq: 1.000 €

Zwischenstand: 21.009 €

Ausfälle

In den 4 Jahren und den 150.000 km wird der Ioniq komplett innerhalb der Garantie bleiben. Sämtliche Schäden, mit Ausnahme einer möglicherweise zu tauschenden 12 v-Bordbatterie, die nur 2 Jahre Garantie hat, wird Hyundai tragen.
Voraussichtliche Kosten: 0 €
Der Up! verliert bei 100.000 km (45.000 sind jetzt schon auf der Uhr), also spätestens Ende nächsten Jahres den Garantieschutz. D.h. ich werde rund zweieinhalb Jahre technische Ausfälle aus der eigenen Tasche finanzieren müssen. Was hier zu erwarten ist, benötigt eine Glaskugel und reichlich Voodoo. Ich traue dem kleinen 1 Liter-Dreizylinder und dem automatisierten Schaltgetriebe aber nicht zu, bis zum Stand von 190.000 km am Ende der 4 Jahre durchzuhalten und gehe davon aus, dass wenigstens eines von den beiden Baugruppen irgendwann den Geist aufgibt. Was mich das dann kosten wird, kann ich nur raten. Ich setze hier pauschal 2.500 € für Reparaturen an, in der Hoffnung nicht völlig daneben zu liegen. Wer hier besser raten kann als ich – gebt mir Feedback!

Zwischenstand: 18.509 €

Restwert

Ich gehe davon aus, dass der Up! nach weiteren 4 Jahren (dann also 7 Jahre alt) und mit einem Kilometerstand von 190.000 fast nichts mehr wert sein dürfte. Ich will großzügig sein und setze trotzdem noch 1.000 € an – ich gehe recht pfleglich mit meinen Autos um.

Der Ioniq wird dann 4 Jahre alt sein und 150.000 km auf der Uhr haben. Der Akku hat dann noch 4 Jahre und 50.000 km Garantie und das restliche Auto noch 1 Jahr. Der Restwert dürfte also deutlich nördlich von 0 liegen. Ich schätze, dass da noch mindestens 7.500 zu holen sein könnten. Ich setze konservativere 6.000 € an und freue mich, wenn es doch mehr wird.

Zwischenstand: 13.509 €

Versicherung

Bei der Versicherung nehmen sich Up! und Ioniq nichts.

Verschleiß

Mangels besserer Daten, gehe ich hier von einem Gleichstand aus. Der Ioniq wird sicher etwas mehr Kosten bei den Reifen verursachen. Beim Up! sind dafür die Bremsen vermutlich früher im Eimer.

Fazit

Auf den Ioniq umzusteigen kostet mehr, als den Up! weiter zu fahren.

Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn ich vergleiche hier ein neues Auto der unteren Mittelklasse mit einem 3 Jahre alten Kleinstwagen. Wenn man das mit in die Betrachtung einbezieht, wirkt der Kostenunterschied von 13.509 € plötzlich ziemlich klein.

Ein Liter Benzin erzeugt 2,33 kg CO2. Zumindest der Strom in Regensburg wird hingegen 100 % Ökostrom sein, so dass ich (unter der Annahme, dass der restliche benötigte Strom mehr oder weniger gleich gut/schlecht ist, wie die entsprechende Menge Benzin beim Up!) also für die Hälfte der Strecke eine Kohlendioxidproduktion von (4368 l x 2,33 kg/l) 10.177 kg einspare.
Woher der Strom beim Büro tatsächlich kommt, weiss ich noch nicht – werde es aber in Erfahrung bringen.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Ioniq erheblich besser ausgestattet ist, als der Up!. Ich habe einen Spurhalteassisten und einen adaptiven Tempomaten im Ioniq, während der kleine VW nur einen klassischen Tempomaten kennt. Ich habe eine Klimaautomatik und belüftete Sitze, DAB+, ein Navigationssystem, dass nicht völliger Müll ist, LED-Beleuchtung, Ledersitze und vieles mehr.

Das ganze bekomme ich für 281 € im Monat oder 9 Cent/km.

Ich finde, dass das ein ziemlich fairer Deal ist.

Technischer Seitenhieb

Ich habe vorhin schon ein wenig über die REWAG und ihr Geschäftsmodell gelästert und möchte jetzt noch eine Schippe drauflegen.

Nicht nur, dass die REWAG Preise verlangt, die die Elektromobilität nicht gerade fördert und mit ihrer Insellösung ohne Anbindung an einer Verbund wie Ladenetz o.ä. die Abrechnung unnötig schwierig und teuer macht. In meinen Augen macht die REWAG auch technische Fehler.

In Regensburg und der näheren Umgebung stehen 2 Triple-Charger der REWAG (mit 50 bzw. 60 kW) und uber 30 AC-Säulen. Nach den mir vorliegenden Informationen will die REWAG vor allem die AC-Säulen weiter ausbauen, da diese um den Faktor 6 billiger seien und ausreichen würden.

Ich halte das für kurzsichtig, da diese Lösung nicht skaliert.

Die Ladegeschwindigkeit bei AC ist limitiert. Sie ist durch den im Auto verbauten Laden begrenzt. Zwischen einphasig (z.B. Ioniq), zweiphasig (e-Golf) und dreiphasig (Zoe) ist alles vertreten – aber bei 43 kW ist Schluss.
Die Hersteller haben sich in Europa auf CCS (DC) geeinigt. Der Standard gibt schon heute bis zu 350 kW her – eine Leistung, die wir via AC nie sehen werden, weil die dazu nötigen Lader in den Autos exorbitant groß, schwer und teuer werden würden. D.h. mit steigenden Leistungsfähigkeit und auch steigender Akkukapazität wird der Nutzen von langsamer AC-Ladung im öffentlichen Raum immer fragwürdiger, weil die nötigen Ladezeiten durch die Decke gehen.
Im Gegensatz zur REWAG gehe ich auch nicht davon aus, dass die Hersteller auf breiter Front dreiphasige Lader in ihren Autos verbauen werden . Warum sollten sie das? Wer schnell laden will, kann AC nutzen. Für langsam an der heimischen Garage laden reichen auch 6 kW locker aus. Mit der zunehmenden Verbreitung von CCS-Ladesäulen und steigenden Akkugrößen gibt es aus Sicht der Autohersteller keinen use-case für mehrphasige AC-Lader.

Langsame AC-Lader führen aber andererseits dazu, dass die Leute einen Ladeanschluss stundenlang belegen. Schon heute braucht der Ioniq für eine Ladung an einer 22kW-Säule über 4 Stunden. Der Ampera-e würde (nach meinen Informationen kann er auch nur maximal 7,2 kW nutzen) schon heute an einer 22 kW-Säule über 8 Stunden stehen. Mit steigenden Akkukapazitäten wird die Schieflage immer übler.

Mit 22 kW-AC-Säulen bräuchten wir in Zukunft vermutlich für 2 Elektroautos einen Ladeanschluss. Das ist so absurd viel, dass es kaum realisierbar sein sollte.

Wenn wir hingegen 350 kW-DC-Lader aufstellen, benötigen Autos mit einer durchschnittlichen Akkugröße von 100 kWh (das halte ich für langfristig realistisch) und unter der Annahme, dass diese dann die volle Leistung auch vertragen, gerade mal 10 Minuten, wenn sie von 20 auf 80% laden wollen, was für den normalen Nutzer ausreichend sein sollte. Dann könnte ein einziger DC-Lader am Tag bei nur 30 % Auslastung noch immer fast 50 Fahrzeuge versorgen. Selbst bei 10-fach höheren Kosten würden sich die DC-Lader also über die Zeit rechnen, während die AC-Lader nicht nur minimalen Umsatz generieren, sondern auch noch einen Haufen Platz und endlose Kilometer Verkabelung benötigen würden. Dazu kommt ebenfalls noch, dass sämtliche Autos neben den Säulen parken müssten, da sie da ja den halben Tag mit laden verbringen würden.

Ja, die Rechnung ist natürlich überzeichnet, da nicht jeder so wahnsinnig ist wie ich und den Akku jeden Tag leer fährt und voll laden muss. Aber die Schieflage als solche bleibt erhalten und das Verhältnis von AC -Säule zu DC-Säule bleibt, egal wie viel die Leute fahren.
In einem realistischeren Szenario brauchen dann vielleicht 10 Fahrzeuge einen AC-Lader – aber dafür kann ein DC-Lader eben auch entsprechend 250 Leute versorgen.

Hyundai Ioniq Elektro Premium – zurück nach Regensburg

Nachdem die 8 Stunden-Grenze erfolgreich geknackt wurde, muss ich natürlich wieder zurück nach Hause.

Wie auch am Wochenende zuvor geht es auch diesmal am Samstagabend los, nachdem der Ioniq im Carport meiner Eltern via Schuko den Akku vollgeschaufelt hat.

Die Strecke führt diesmal nur ein kurzes Stück über die B107 und dann weiter die B189 entlang nach Magdeburg. Der Rest der Strecke ist fast identisch mit der Hinfahrt und verläuft dieses Mal ohne größere Ausreißer – mit zwei Ausnahmen: Die Ladesäule in Magdeburg am Autohaus Voets lädt nur mit ca. 25 kW und kostet mich daher viel Zeit für relativ wenig Ladung. Ich breche daher bei 60% ab und fahre zur Autobahnraststätte Plötzetal West, an der es wieder mit der gewohnten Geschwindigkeit (knapp 50kW) läuft.

Und Das zweite Problem habe ich an der Raststätte Frankenwald. Dort bricht der Ladevorgang ab, während ich in der Raststätte recht viel Zeit verbringe, weil es proppenvoll ist und daher alles ewig dauert. Kurz vor meiner Ankunft haben zwei Busse einen Haufen Touris abgekippt, die selbst ein Durchkommen zur Toilette zu einem regelrechten Abenteuer machen. Als ich endlich zum Auto zurück komme, ist es entgegen meiner Planung nicht rappelvoll geladen sondern mit 54% gerade erst gut bei der Hälfte. Dadurch verliere ich unterm Strich nochmal rund eine halbe Stunde Zeit.

Der Rest der Strecke ist wenig ereignisreich und verläuft absolut nach Plan. Ich versuche noch kurz, den letzten Stopp in Wernberg-Köblitz zu überspringen, um etwas Zeit zu sparen, breche den Versuch aber recht schnell ab, da mir das zu eng wird und ich kein Risiko eingehen möchte.

Am Ende erreiche ich Regensburg trotz der beiden massiven Verzögerungen, die mich in Summe bestimmt eine Dreiviertel Stunde gekostet haben, nach einer Fahrzeit von 8:10 h und beende meine Rückfahrt mit einem Ladetest am 60kW-Lader der REWAG in der Kirchmeierstraße. Hier erreicht der Ioniq tatsächlich fast die physikalisch maximal mögliche Ladegeschwindigkeit und hält diese bis der Akku bei 80% Ladestand angekommen ist.bildschirmfoto-2017-02-20-um-21-33-57

Erst dann regelt der Ioniq langsam runter, bis die letzten Prozente bis zum Maximum von 94% nur noch mit 20 kW durch die Leitung kriechen.

Auch die Fahrt verläuft unterm Strich äußerst entspannt und wird im goingelectric-Forum intensiv verfolgt (ich lasse wieder Glympse mitlaufen und melde mich bei jedem Zwischenstopp mit Updates).

Als kleines Gimmick gibt es zum Schluss noch ein Timelapse-Video vom größten Teil der Rückfahrt:

Die Außentemperaturen waren wieder einigermaßen frostig um den Gefrierpunkt. Der Verbrauch lag im Durchschnitt bei rund 18,5kWh/100km.

Nachlese: Inzwischen habe ich eine Ioniq Premium in Blazing Yellow bestellt und freue mich wie ein Schnitzel auf den Tag, an dem ich mein Auto in Landsberg beim Autohaus Sangl abholen kann. An dieser Stelle nochmal vielen Dank für die unkomplizierte Möglichkeit eine ausgedehnte Testfahrt durchführen zu können!

Noch etwas in eigener Sache: Falls jemand zufällig einen Volkswagen Up!, Baujahr 2014, 45Tkm, ASG, 75 PS, blau, cup-Ausstattung mit Schiebedach, Klimaanlage, Bordcomputer, Sitzheizung, 2 Sätze Reifen, etc. (Vollausstattung) kaufen will – bitte bei mir melden! Der kleine Benziner ist scheckheftgepflegt und nordkapperprobt.
Der Neupreis lag bei knapp 17T€ und ich würde gern 7750€ dafür haben.

Ansonsten geht das gute Stück in den nächsten Tagen zurück an den Händler. Der wird ihn vermutlich für 8500€ oder mehr anbieten.

Hyundai Ioniq Elektro Premium – Das Rennen

Der Test des Hyundai Ioniq Elektro in der Trendausstattung machte Hoffnung – aber noch fehlte etwas, das letzte Quentchen zum Glück.

Das Autohaus Sangl in Landsberg hat mir ihrem Chef einen wirklich engagierten e-Auto-Enthusiasten und im Gegensatz zum lokalen Autohaus in Regensburg auch Ahnung, denn dort gibt es den Ioniq in der Premiumausstattung zum testen.

Der Unterschied zwischen Premium- und Trendausstattung in Kurzform:

  • Wärmepumpe statt konventioneller Heizung
  • Sitzheizung
  • Lenkradheizung
  • aktiv belüfteter Akku inkl. Heizung
  • belüftete Sitze
  • Parksensoren auch vorn
  • elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Memoryfunktion
  • und noch einiges mehr

Wichtig sind vor allem die ersten vier Punkte – denn sie sind allesamt reichweitenrelevant. Warum werde ich später erklären.

Das Ziel ist wieder das gleiche, wie auch bei allen Testfahrten (Ioniq Trend, Leaf, Soul EV) vorher: maximal 8 Stunden bis zu meinen Eltern im rund 550 km entfernten Legde. Ohne Stress und inkl. Ladepausen.

Los geht’s diesmal eigentlich schon in Landsberg, denn dort hole ich den weißen Ioniq ab, randvoll geladen, vorgeheizt und bereit zum Test. Nach einem sehr angenehmen Gespräch mit dem Chef des Hauses fahre ich gegen 17 Uhr vom Hof Richtung Regensburg. Am Autoschlüssel hängt sogar noch ein Ladechip von The New Motion – was für ein Service!

Die Strecke ist mit rund 180 km bei -1 Grad zu weit, um entspannt ohne Zwischenstopp machbar zu sein, so dass ich in Schweitenkirchen, ein paar Kilometer hinter München einen Zwischenstopp einlege und mein Gefährt an einer der recht zahlreichen Ladesäulen auflade, während ich mein reichlich überfälliges mini-Mittagessen nachhole.

Der Ioniq ist so gut wie voll, als ich wieder zur Ladesäule zurückkehre und einen Teslafahrer beobachte, der gerade sein Model S an einen der direkt nebenan gelegenen SuperCharger anschließt.
Mit gut 80% Akkustand geht es weiter Richtung Regensburg.

Da der restliche Weg nur noch 80 km lang ist, stellt das überhaupt kein Problem dar. Nach ein paar Kilometern beschließe ich, den „Sport“ genannten Modus zu testen und den Ioniq von der Leine zu lassen.

Und er geht.

Tacho 175 km/h sind in wirklich kurzer Zeit erreicht. Bei 185 km/h ist auch bei abschüssiger Strecke Schluss.

Und wie er geht!

Die Beschleunigung des Ioniq macht echt Spass. Die Fahrassistenten haben auch bis zur Höchstgeschwindigkeit (Cruise Controal kann man auf maximal 180 km/h einstellen) keine Probleme und nur in ganz engeren Kurven wird mein Vertrauen in den Lane Assist auf eine harte Probe gestellt. Aber es funktioniert alles.

Auf einem abschüssigen Stück sehe ich während eines Bremsvorganges kurzzeitig „-81 kW“ im Display aufblitzen – ebenfalls ein beeindruckender Wert bei der Rekuperation, den offenbar nicht mal Tesla erreicht.

Mit 20 km Restreichweite erreiche ich die Ladesäule in der Kirchmeierstraße in Regensburg. Diese ist etwas besonderes, denn sie liefert 60 kW statt der sonst üblichen 50. Und der Ioniq ist dementsprechend schnell voll (94%) geladen.

Inzwischen habe ich im goingelectric-Forum einen Thread gestartet, in dem ich live von meinen Erlebnissen berichten werde und enormes Feedback erfahre. Ich bin ganz offensichtlich nicht der einzige Elektroauto-Enthusiast.

Wirklich los geht es um Punkt 20 Uhr. Das macht die Berechnung der Restzeit einfacher.

Die geplante Strecke sieht ganze 6 Zwischenstopps vor. Es wird also immer nur kurze Etappen mit relativ kurzen Ladestopps geben. Das soll die Durchschnittsgeschwindigkeit möglichst hoch halten und mir helfen, mein Ziel möglichst zügig zu erreichen.

Erster Stopp ist Wernberg-Köblitz, 68 km nördlich von Regensburg.

Auf der Autobahn steht Cruise Control bei 125 km/h (effektiv sind das 120 km/h) – eine sehr angenehme Reisegeschwindigkeit. Der Lane Assist ist permanent eingeschaltet. Beide werden das Auto den größten Teil der Strecke eigenständig steuern. Ich überwache die Systeme nur und kann die Fahrt entspannt angehen.

Was mir schon auf dem Weg von Landsberg nach Regensburg aufgefallen ist, bestätigt sich jetzt erneut: Die Wärmepumpe verbraucht in dem einmal warmen Auto nie mehr als 1 kW. Die meiste Zeit stehen 0,8 kW im Display. Verglichen mit den 2,4 kW, die im Trend praktisch permanent zu sehen waren, ist das ein gewaltiger Unterschied. Und das, obwohl es während der Fahrt mit -1 bis -2 Grad Außentemperatur sogar noch kälter ist als in der Woche zuvor beim Test des Ioniq Trend. Die gute LED-Beleuchtung tut ihr übriges und kompensiert den zusätzlichen Stromverbrauch der Sitzheizung locker. Stufe 1 reicht völlig aus, sonst wird es zu warm.

Den kurzzeitigen Gedanken, den ersten Ladestopp zu überspringen, verwerfe ich und erreiche den Rasthof. Die Ladestation finde ich nach kurzer Suche …

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… um 20:38 Uhr und der Ioniq lädt die verbrauchten kWh (Akkustand 55%) nach.

Auch hier zeigt sich immer wieder das Problem der Elektrotankstellen: Sie sind oft schlecht ausgeschildert. Ein wirklich unnötiges Hindernis.

Einer meiner treuen Begleiter im Forum teilt mir mit, dass mein Akkustand 3% besser liegt, als es der Routenplaner errechnet hat. Ein guter Start.

Bei 80% soll es weitergehen, da der Ioniq bis zu diesem Wert mit maximaler Geschwindigkeit (an den meisten Säulen sind das 50kW) lädt. Insgesamt 12 Minuten braucht der Ioniq dafür. Um 20:54 geht es wieder zurück auf die A93 weiter gen Norden.

Der nächste geplante Stopp ist die Shelltankstelle in Thiersheim. Auch dort gibt es eine Ladesäule von allego – nicht gerade der günstigste Anbieter, aber dafür wirklich weit verbreitet und bisher haben die Säulen bei mir immer 1a funktioniert.

Während dessen starten im Forum die ersten Hochrechnungen, wie ich denn so in der Zeit liege. Erstes Ergebnis: Voraussichtliche Gesamtfahrzeit 7 Stunden 45 Minuten. Das passt.

Um 21:35 Uhr stehe ich pünktlich mit 34% Restkapazität an der Ladesäule in Thiersheim. Wer jetzt mitgerechnet hat, wird feststellen, dass mir für den direkten Weg zu diesem Stopp rechnerisch 1% Akkukapazität gefehlt hätten.
Im Forum starten derweil die Spekulationen, weil Glympse in Edge-Country die Updates nicht mehr sauber über die Leitung bekommt und es im Forum so aussieht, als ob ich an der Ausfahrt liegen geblieben bin. Nach ein paar Minuten passt aber alles wieder und auch hier soll es bei 80% weiter gehen. Um 21:55 Uhr ist es so weit.

Nach der Berechnung meiner virtuellen Beifahrer im Forum müsste ich um 22:31 den nächsten Stopp am Rasthof Frankenwald Ost erreichen. Und ich bin pünktlich.

Das hilft aber nicht viel, denn am einzigen CCS-Stecker nuckelt ein e-Golf. Und warten kostet Zeit. Zeit habe ich aber nicht. Also muss ein Plan B her. Die hervorragende App Ladestationen hilft mir dabei und so stelle ich den Plan kurzerhand um. Ziel ist jetzt Hermsdorf. Die Anfahrt ist etwas komplizierter, da ich dafür auf die andere Seite der Autobahn muss. Das kostet zwar auch Zeit – sollte aber doch schneller gehen, als die unklare Wartezeit an der belegten Ladesäule.

Der Haken: Ich habe schon 68 km hinter mir und ein guter Teil dieser Strecke ging bergauf. Mein Akku hat daher schon gut Federn (bzw. Ladung) gelassen.

Also runter mit der Geschwindigkeit, um die restliche Kapazität zu strecken. Es gilt weitere 60 km zu überbrücken. Und das bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Ein echter Härtetest für den Ioniq. Mit rund 90 km/h geht es weiter und auf den abschüssigen Streckenteilen (das sind so einige) lasse ich den windschnittigen Elektroboliden im Leerlauf einfach rollen. Bergauf wird die so gewonnene Zusatzreichweite aber schnell wieder aufgefressen.

Wird es reichen?

Mein Sparprogramm zahlt sich aus, denn mit einem Akkustand von 8% erreiche ich um 23:15 Uhr die Ladesäule in Hermsdorf, trotz bergiger Strecke und zügiger Fahrt auf der ersten Hälfte. Auch hier gilt: Wer nicht ganz genau weiss, wo er hin muss, wird eine unschöne Überraschung erleben. Die Abfahrt zur Tankstelle ist die falsche – und man kommt nicht zurück zum alten Rasthof, an dem die Ladesäule steht. Dann wäre eine Ehrenrunde von mindestens 10 km fällig.

Die Ladesäule hat jetzt gut zu tun. Allerdings habe ich durch die langsame Fahrt und den Umweg einiges an Zeit verloren. 😦

Beim Laden will ich die Route neu planen. Viel Arbeit habe ich dabei nicht, denn im Forum hat man das schon für mich erledigt und schlägt mir diese geänderte Route vor.

Der nächste Stopp wäre demnach Köckern in 95 km Entfernung.

Ich werde mutig und breche schon bei 75% Akkustand auf, um Zeit zu sparen.

Um 23:42 Uhr bin ich also wieder unterwegs. Die Straße ist einigermaßen eben. Größere Anstiege gibt es keine mehr.

0:33 Uhr – Ankunft Köckern mit 18 % Restkapazität. Es läuft wieder rund.

Der nächste Stopp wird kompliziert. Ich komme von der Bundesstraße 107 und will auf die A2, um an der Raststätte Ziesar zu laden. Der Haken: Es gibt keinen direkten Weg dahin, zumindest keinen offiziellen.

Ich will zur Sicherheit bis 83% laden, um eine Reserve zu haben, falls es schief gehen sollte. Aber die Geduld reicht nicht bis dahin und so fahre ich schon bei einem Akkustand von 80% los.

Um 1:02 Uhr bin ich zurück auf der Autobahn. Die Abfahrt auf die Bundesstraße ist nicht mehr weit.

Auf der B107 geht es jetzt deutlich langsamer vorwärts. Cruise Control steht nun nur noch bei 105 km/h (effektiv 100 km/h). Mehr wäre nicht zulässig. Das spart zwar Strom aber kostet Zeit. Eine Autobahn gibt es hier ohnehin nicht. Die A14 ist noch immer im Bau.

Und dann geht es schief. Aber anders als gedacht – die Straße ist gesperrt. Ich muss runter von der B107 und über noch winkligere Nebenstraßen weiter zur Anschlussstelle Wollin und dann quer zur eigentlichen Fahrtrichtung die A2 entlang. Das war so nicht geplant. Und der Umweg kostet wieder Zeit. Zeit, die ich eigentlich nicht habe.

Aber immerhin ist das ein offizieller Weg und ich sollte jetzt ohne Probleme meine Ladesäule erreichen.

Das tue ich auch. Um 2:12 Uhr stehe ich in Buckautal Nord an der Ladesäule mit 13 % Restkapazität und lade fix nach.

Inzwischen habe ich ein ziemlich gutes Gefühl dafür, wie weit der Akku des Ioniq reicht.

Die letzte Etappe ist 98 km lang und führt nur noch über verwinkelte Land- und Bundesstraßen.

Bei Akkustand 54% bricht der Ladevorgang urplötzlich ab. Schnell starte ich einen neuen Versuch – und der Ioniq lädt wieder. Manche Ladesäulen haben einen eigenen Willen …

Ich lade wieder nur bis 75% und fahre um 2:38 Uhr weiter. Es sind jetzt nur noch 1 Stunde und 21 Minuten Zeit bis zur Deadline. Rechnerisch ist es noch möglich. Aber es wird verdammt eng.

Ich wechsle in den Sport-Modus, um besser zu beschleunigen. Ich hoffe, dass ich auf der sehr kurvigen Strecke dadurch ein wenig Zeit heraushole, ohne zu viel Akkukapazität zu verlieren.

Ziesar – Tucheim – Genthin – Redekin – Jerichow  … ein Haufen kleiner Nester auf dem Weg und das kostet wieder Zeit. Viel Zeit. Ich fahre trotzdem weiter vorschriftsmäßig. Rasen zählt nicht!

Die Kilometer werden jetzt quälend lang und die Uhr tickt unaufhörlich. Ok, sie tickt eigentlich nicht, denn im Ioniq ist alles digital.

Eine Stunde und 13 Minuten später:

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Ich passiere um 3:51 Uhr den Ortseingang von Legde und habe es tatsächlich geschafft! Nach 7 Stunden und 51 Minuten komme ich in Ledge an.

Und ich bin nicht nur überglücklich sondern auch topfit!

Die 5 Stopps und die beiden Assistenten haben mich munter gehalten. Während ich nach dieser Strecke in meinem kleinen Stinker normalerweise ziemlich platt bin, steige ich munter aus dem Ioniq und stöpsle ihn im Carport meiner Eltern an die Schukodose.

Der Hyundai Ioniq Elektro Premium ist das erste Elektroauto, das den Benchmark von 8 Stunden bis zu meinen Eltern knackt – und es wird mein nächstes Auto werden! Am Ende komme ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 18 kWh/100km.

Noch in der Nacht poste ich im Forum „Jürgen, mach den Kaufvertrag klar!“

Voraussichtlich Ende März wird es so weit sein. Dann kommt Sangl-Ioniq Nummer 136 in Landsberg an. Er wird gelb sein.

Bis dahin muss mein VW Up! verkauft sein. Es war ein gutes Auto. Aber seine Zeit ist vorbei.

Die Zukunft hat begonnen.

Elektroauto, die vierte Runde: Hyundai Ioniq Elektro – Teil 2

Im gestrigen Artikel habe ich die Hinfahrt mit all‘ ihren Tücken und Probleme geschildert. Heute soll es um die Rückfahrt gehen und den Versuch, den Benchmark zu knacken. Dieser steht bei 8 Stunden für die 575 km lange Strecke. Diesen Wert gilt es heute zu unterbieten!

Am Samstagmorgen schnorchelt der Ioniq weiter an der Schukodose seine Elektronen und blinkt gemütlich mit der Ladeanzeige. Ich bin am Morgen mit recht leerem Akku angekommen und mangels Alternative müssen jetzt 9 A aus der Schukodose genügen. Das sind nur knapp über 2kW, die so über die Leitung schleichen und dementsprechend dauert eine Ladung dann auch mal locker über 12 Stunden, wenn der Akku wirklich fast platt ist.

Aber das ist mir egal, denn ich will erst am Abend den Weg gen Regensburg antreten und mich den Tag über ausruhen.

Um 19:44 ist es dann so weit. Der Countdown beginnt und der inzwischen vollgeladene Ioniq rollt über die Landstraße nach Süden.

Leider ist gleich der Start nicht der beste – es ist neblig. Und das nicht zu knapp. Also runter mit der Geschwindigkeit auf 90, dann 80 km/h, teilweise noch weniger. Ich will ja lebendig wieder zu Hause ankommen.

Das erste Ziel ist wieder Magdeburg, 121 km sind zu fahren. Die Strecke habe ich wie immer via goingelectric.de geplant.

Das Wetter wird lange nicht besser, so dass ich gleich am Anfang einiges an Zeit auf der Strecke lassen muss.

Der Stopp am VW Autohaus Rothenseer um 21:22 Uhr liegt etwas entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung, ist aber die sicherste Option und daher meine erste Wahl. Die Ladesäule ist schnell gefunden.
Um 22 Uhr geht es dann endlich weiter – deutlich später als eigentlich geplant, denn ich habe ein wenig Zeit gebraucht, um die GoPro-Kamera zu richten, mit der ich die Fahrt filme. Leider ist es zu dunkel, so dass ich mir die Zeit wohl besser gespart hätte. Immerhin ist dafür der Akku jetzt bei 94 % – auch wenn ich das für die nun folgenden 79 km gar nicht brauche.

Fix zurück auf die A2 und kurze Zeit später nach Süden auf die A14. Der Tempomat steht auf 130 km/h, denn der Nebel hat sich glücklicherweise verzogen und die Straße ist frei – super! Es rollt und der nächste Stopp an der Raststätte Plötzetal West war schon öfter die Ladestation der Wahl – und ist wie auch bei der Hinfahrt ein kostenloser Stopp dank Tank&Rast. Um 22:49 erreiche ich den Zwischenstopp und mampfe meine Käsestulle während der Ioniq lädt.

Laden muss ich aber unerwartet viel, denn die Temperatur liegt wie bei der Hinfahrt nur zwischen 0 und 2 Grad – und die Heizung läuft, auf 22,5 Grad eingestellt, permanent und zieht mit sportlichen 2,4 kW recht kräftig am Elektronenvorrat. Der Durchschnittsverbrauch pendelt sich bei deutlich über 20 kWh/100 km ein und so werden die Ladestopps etwas länger als erhofft. Um 23:11 Uhr beginnt die nächste Etappe.

Nach weiteren 81 km und 42 Minuten später erreiche ich wieder eine bekannte Ladesäule: Osterfeld West. Auch hier gibt es keinen nennenswerten Besonderheiten – es läuft alles rund – bis auf den Stromverbrauch der Heizung, die weiter mit unerbitterlichen 2,4 kW deutlich über 10 % des Gesamtverbrauchs stellt. Mitternacht verstreicht, während ich an der Ladestation stehe. Um 0:23 geht es weiter. Noch 3:21 h bevor die Deadline erreicht wäre. Und vor mir liegen noch 287 km und 2 Ladestopps – das wird knapp!

Der letzte kostenlose Stopp soll der Rasthof Frankenwald West sein. Auf den nächsten 86 Kilometern wird es anständig bergauf gehen. Die Berge Oberfrankens liegen vor mir.

Zu allem Überfluss beginnt es kurz vor dem Ziel auch noch zu regnen und die Temperatur klebt an der 0 Grad-Marke. Da ist an 130 km/h nicht mehr zu denken und die Berge Oberfrankens werden nur noch mit 80 km/h und weniger durchquert.

Plötzlich zieht es sich. Gewaltig. Das kann ich jetzt so gar nicht gebrauchen …

Glücklicherweise ist der Spurhalteassistent weder vom Nebel noch vom Regen zu beeindrucken und tut stoisch seinen Dienst. Der adaptive Tempomat funktioniert bei 70 km/h genauso zuverlässig wie bei 130 km/h und macht die Fahrt so zumindest entspannend.

Die meiste Zeit sitze ich wie in einem schlechten Hollywood-Movie im Auto und wackle scheinbar sinnlos am Lenkrad. Aber nur scheinbar – denn es ist die einfachste Methode, um dem Sensor mitzuteilen, dass ich nicht schlafe, sondern sehr wohl aufpasse und nicht alle paar Sekunden durch ein piepsen dazu angehalten werden muss, das Lenkrad festzuhalten. Den Rest macht der Ioniq für mich. Zuverlässig.

Im Eisregen komme ich endlich am Rastplatz an – und muss im Niesel stehend feststellen, dass die Ladesäule nicht so will, wie ich.

„Nicht schon wieder!“ ist mein erster Gedanke, als ich zum 3. Mal den Ladevorgang zu starten versuche … Und plötzlich funktioniert es! Die Strömlinge finden endlich den Weg in meinen Akku und ich kann dem Eisregen entfliehen und mich in dem weiterhin mit 2,4 kW geheizten Auto verkriechen.

Aber ich habe erschreckend viel Zeit verloren. Es ist nun schon 1:14 Uhr und meine Deadline (die 8 Stunden sind um 3:44 Uhr erreicht) rückt zunehmend näher. Es sind noch immer 201 km und ich habe nur noch 2:30 h übrig. Und die Ladeanzeige steht erst bei 17 % …

Um 1:48 Uhr geht es bei 92% Akkustand los zum letzten Ladestopp. Thiersheim ist das Ziel und bis zur Ladesäule sollen es 68 km sein. Wenn es jetzt nicht regnen würde, wäre das fix erledigt. Aber es regnet weiter.

Um 2:38 Uhr stehe ich in Thiersheim und der Regen hat sich nun endlich einigermaßen gelegt. Es nieselt nur noch ganz leicht. Der Akku steht aber erst bei 49% und so muss ich mich langsam an den Gedanken gewöhnen, dass die restlichen 134 km in den verbleibenden 66 Minuten nicht zu schaffen sind, denn für die Strecke brauche ich einen möglichst vollen Akku, da ich bei den bisher im Schnitt verbrauchten gut 20 kWh/100 km kaum 140 km weit komme. Ich könnte zwar in Köblitz nochmal zwischenladen – aber das würde das 8 Stunden-Ziel in noch weitere Ferne rücken.

Mit Akkustand 91 % geht es um 2:59 Uhr dann auf die letzte Etappe nach Regensburg. Ich habe noch exakt 45 Minuten Zeit, bevor meine Deadline erreicht ist – unerreichbar!

Ich lasse es einigermaßen entspannt angehen, um auf der Strecke nicht noch einmal laden zu müssen und gebe mir alle Mühe, die Restreichweite immer 10 km über der noch zu fahrenden Strecke zu halten. Das verlangt nach einer ruhigen Fahrweise, denn die Heizung zieht weiter gnadenlos mit weit über 2 kW am Akku.

Die Strecke durch die Oberpfalz ist wenig spannend. Die Zeit verstreicht und auch mein eigentliches Ziel ist inzwischen vorüber.

Kurz vor Regensburg kommt dann die schon bekannte Warnung, dass der Akku jetzt bald leer ist – aber diesmal habe ich genügend Reserve übrig, so dass die letzten Kilometer kein Problem mehr sind.

Um 4:31 erreiche ich den Arnulfsplatz und parke den Ioniq vor der Ladesäule der REWAG – und habe damit meine Deadline um 47 Minuten verpasst. Im Akku sind nur noch 7 % übrig, schneller hätte ich also auf dem letzten Stück auch nicht mehr fahren können. Den Durchschnittsverbrauch gibt der Ioniq mit 19,7 kWh für die gefahrenen 575 km an. Das sind 1,1 kWh mehr, als auf der Hinfahrt und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 65,5 km/h. Der Akku reicht damit rechnerisch für 142 km. Bei 94 % Akkuladung (mehr ist am CCS-Schnelllader nicht drin) sind es noch 133 km.

Am Ende bleibt festzuhalten, dass ich zwar das Ziel nicht erreicht habe, aber durch den Nebel, die niedrigen Temperaturen und den Regen auch denkbar schlechte Bedingungen vorgefunden habe. Dazu kommt noch, dass die Trendausstattung, mit der ich die Testfahrt durchgeführt habe, keine Wärmepumpe, keine Sitzheizung, kein beheizbares Lenkrad und keine LED-Scheinwerfer hat – und damit vermutlich mindestens 1-2 kWh / 100 km mehr verbraucht, als die von mir angestrebte Premiumausstattung.

Die 8 Stunden sollten damit also eigentlich erreichbar sein. Und das bringt mich zum Ende meines Tests und der Schlussfolgerung:

Der Hyundai Ioniq ist das aktuell mit Abstand beste Elektroauto im für mich bezahlbaren Kostenrahmen. Aber die Trendausstattung kann ich nicht empfehlen. Wer sich für den Ioniq entscheidet, sollte mindestens auf die „Style“ genannte mittlere Ausstattung setzen. Die gibt es laut Liste ab 35.500 €. Wer bei Hyundai Sangl freundlich fragt, bekommt bestimmt einen deutlich besseren Preis …

Elektroauto, die vierte Runde: Hyundai Ioniq Elektro – Teil 1

Am vergangenen Wochenende stand eine weitere Testfahrt mit einem Elektroauto an.

Wer die Hintergründe nicht kennt: Ich bin auf der Suche nach einem Elektroauto, um meinen konventionellen Dinosaurierverbrenner zu ersetzen. Dabei habe ich bereits drei Testfahrten durchgeführt. Die Berichte zum Nissan Leaf und zum Renault Zoe lassen sich nachlesen. Meinen Fahrbericht zum Kia Soul EV habe ich nicht verschriftlicht, da es keine Ergebnisse gab, die den Stand im Bericht zu Leaf und Zoe signifikant geändert haben.

Seit Mai 2016 ist eine Menge Zeit vergangen. Inzwischen hat sich auch in der Welt der Elektroautos so einiges getan. Selbst Volkswagen scheint langsam zu begreifen, dass hier wohl doch mehr als ein kleiner Hype vor der Tür steht.

Aber es gibt auch Dinge, die sich nicht verändert haben. Da wäre mein Benchmark zu nennen: Die Fahrt von mir zu meinen Eltern. Die Strecke ist netto etwa 560 km lang (es gibt mehrere mögliche Strecken, die sich je nach Wetter und Verkehrslage mehr oder weniger unterscheiden) und mit meinem jetzigen Auto (noch immer ein Volkswagen Up! mit 75 PS) in etwa 6 bis 6,5 Stunden ohne Stress zu schaffen. Dabei benötige ich üblicherweise einen Tankstopp und brauche im Schnitt etwa 6 Liter Benzin auf 100km. D.h. es fließen dabei rund 34 Litern Benzin durch den Motor, was bei den aktuellen Preisen knapp 50 Euro kostet.
Mit einem Elektroauto ist diese Strecke in der Zeit aktuell nicht zu schaffen. Ok, mit einem Tesla geht es. Aber den kann ich mir nicht leisten.
Also habe ich mir selbst eine Grenze von 8 Stunden gesetzt, die eine Fahrt in einem Elektroauto für diese 560 km dauern darf.

Seit November gibt es in Deutschland ein neues Elektroauto auf dem Markt, das u.a. beim recht bekannten Elektroauto-Enthusiasten Bjørn Nyland recht gute Bewertungen eingeheimst hat und von ihm als günstige Alternative zum Tesla Model S bezeichnet wurde – den Hyundai Ioniq Elektro. Aus dem Mund eines Teslafans lässt so etwas natürlich aufhorchen.

Wenn man sich auf der offiziellen deutschen Webseite des Hyundai Ioniq Elektro umschaut, wird man recht schnell feststellen, dass es außer den drei verschiedenen Ausstattungsvarianten nicht viel Sonderausstattung gibt. Genau genommen gibt es neben der Wahlmöglichkeit zwischen Trend, Style und Premium nur noch die Option ein Schiebedach zu ergänzen. Im Vergleich zum Ausstattungsurwald bei Volkswagen & Co. empfinde ich das als ausgesprochen angenehm, insbesondere, weil es kaum etwas gibt, was man nachrüsten könnte.
Selbst der Trend, als Basisversion nominell ab 33.300€ zu haben, kommt bereits mit einer beeindruckenden Liste an Features daher: Einparkhilfe, Spurhalteassistent, autonomer Notbremsassistent, Lichtsensor, Navigationssystem, Klimaautomatik, Adaptiver Tempomat, elektrische Fensterheber vorn und hinten, CCS/Type2/Schukolademöglichkeit, SmartKey-System, etc.
Die beiden anderen Varianten ergänzen noch LED-Beleuchtung, Sitzheizung, beheizbares Lenkrad und im Premium gibt es sogar noch belüftete Sitze, Totwinkelassistent und Querverkehrwarnung dazu. Die Liste ist noch deutlich länger.

Versucht das mal alles bei den europäischen Herstellern zu konfigurieren. Falls ihr nach drei Stunden noch nicht wahnsinnig geworden seid, stehen da vermutlich 50.000€ oder mehr auf der Preisliste.

Also mein Interesse war geweckt und ich habe auf der Webseite eine Probefahrt angefragt. Da Hyundai alles über Vertragshändler abwickelt, musste ich mir einen lokalen Händler aussuchen, den Hyundai dann informieren wollte.
Um es kurz zu machen: Die Zeit hätte ich mir sparen können. Der Händler hat sich nie bei mir gemeldet.

Also bin ich kurzerhand zum lokalen Hyundai-Dealer in Regensburg gefahren und habe mein Interesse an einer Testfahrt bekundet. Der Verkäufer ist nicht sonderlich begeistert von meiner Idee einer längeren Testfahrt und besteht darauf, dass eine Probefahrt normalerweise nicht länger als 100km ist.

Was bitte soll ich in 100km testen?

Es lässt sich nicht überreden und verweist auf die Möglichkeit, dies über einen Leihwagen zu erledigen und bietet an, die Kosten auf den späteren Kaufpreis anzurechnen, falls ich das Auto danach haben wollen würde. Gut, das klingt zumindest ein wenig besser – auch wenn ich der Meinung bin, dass ein Verkäufer dem potentiellen Kunden eine angemessene Testfahrt ermöglichen sollte, ohne dass das Geld kosten darf. Wie ich später erfahren werde, will der Händler für die Probefahrt happige 389€ haben. Dafür kann ich mir bei Sixt einen Jaguar für ein Wochenende ausleihen!

Etwas ernüchtert ziehe ich erstmal ab und erkundige mich anderweitig. Dabei stoße ich auf das Autohaus Sangl in Landsberg am Lech. Der Besitzer des Autohauses ist ein wahrer Elektroautoenthusiast und unglaublich entgegenkommend. Eine Testfahrt wäre gar kein Problem, auch eine längere nicht – und ich bekomme für meine gewünschte Ausstattungsvariante (es sollte aus diversen Gründen die Premiumausstattung werden) gleich einen wirklich guten Sonderpreis genannt. Na das ist ein Start!

Allerdings soll die Probefahrt erst am 10.2. beginnen können – und ich bin ungeduldig.

Also wende ich mich mit dem Preis nochmal an den lokalen Hyundai-Händler und bekomme plötzlich ein Angebot, das das noch ein Stück besser ist. Allerdings bleiben die fast 400€ für die Testfahrt bestehen …

Am Ende siegt die Neugierde und ich willige ein, obwohl mir klar ist, dass das nun der teuerste Leihwagen werden wird, den ich mir je geliehen habe.

Am Nachmittag des 3.2.2017 stehe ich nun im Autohaus, unterschreibe einen Leihvertrag mit meinem Blut (zumindest fühlt es sich bei dem Preis so an) und nehme den Schlüssel für den Hyundai Ioniq Elektro in Empfang. Als Testwagen steht nur die Trendausstattung zur Verfügung. Schade.

Nachdem ich ein wenig durch die Stadt gekurvt bin und diverse Vorbereitungen für eine mögliche Videoaufzeichnung abgeschlossen habe, steht nun also der Beginn der Testfahrt an. Gegen 19 Uhr geht’s dann auch endlich los.

Geplant ist eine Route über Bayreuth, da ich noch einen Zwischenstopp in Himmelkron einlegen will. Die Streckenplanung sieht dann so aus: Regensburg-Legde

Als ich die erste Etappe in das Navigationssystem eingeben will, muss ich erstaunt feststellen, dass die dafür notwendige SD-Karte fehlt. Kein guter Start!
Zum Glück ist das eingebaute Radio CarPlay-fähig, so dass mein Mobiltelefon den Job übernehmen kann.

Apple berechnet für den ersten Teilabschnitt 128km. Nach der Rumwuselei durch die Stadt steht im Display noch ein Restreichweite von – exakt 128km.

Hmm, das war jetzt etwas knapper als vorgesehen. Es gab nun drei Möglichkeiten: Zwischenstopp am Rasthof Jura; ein kleiner Umweg, um in Nürnberg zu laden – oder sparsam fahren und hoffen, dass es reicht.

Ich will das Auto ja testen, also habe ich mich für Variante drei entschieden, mit der Option, nötigenfalls doch zwischenzuladen, falls es eng werden würde.

Also los geht’s! Zunächst mit 120 km/h fahre ich über die A3 Richtung Nürnberg. Am Rasthof Jura habe ich schon einen kleinen Vorsprung von ca. 3 km auf die Restreichweite des Akkus herausgefahren. Bei Nürnberg sind es 5 km. Optimismus macht sich breit und ich bin zuversichtlich, dass die Strecke wohl zu schaffen sein sollte.

Was ich aber nicht bedacht habe: Nach dem Wechsel auf die A9 Richtung Berlin gibt es einen ziemlich heftigen Anstieg. Und der ist so steil, dass er meinen kompletten Vorsprung auffrisst und ich mich plötzlich bei -5 km wieder finde.

Jetzt wird es spannend.

Geschwindigkeit runter: 100 km/h

Jetzt wird immerhin der Abstand zwischen restlicher Akkukapazität und zu überwindender Strecke nicht mehr größer. Aber ich bleibe bei -5 km.

Geschwindigkeit runter: 80 km/h

Endlich wendet sich das Blatt ein klein wenig und die Lücke schliesst sich leicht. Aber inzwischen meldet sich auch der Bordcomputer und hat das dringende Bedürfnis nach Elektronen und verkündet die Reduzierung der Motorleistung. Mehr als 80 km/h sind jetzt ohnehin nicht mehr drin.

Lkw überholen mich inzwischen.

Geschwindigkeit runter: 60 km/h

Ich muss irgendwie die noch immer klaffende Lücke von aktuell 3 km schließen.

Langsamer kann ich nun nicht mehr fahren ohne zu einem Sicherheitsrisiko zu werden.

Der Bordcomputer meldet sich ein weiteres Mal und verkündet nun, dass die Motorleistung weiter reduziert wurde. 60 km/h sind jetzt das Limit.

Die Ausfahrt zur Raststätte ist nur mehr 5 km entfernt und ich habe mich auf -2 km rangekämpft, also nur noch 3 km Reichweite. Könnte sich das noch ausgehen?

Der Bordcomputer wechselt bei 2 km Restreichweite die Anzeige und zeigte nur noch zwei Striche an.

Ich fahre so sparsam wie ich kann weiter.

Ich passiere das 1000 Meter-Schild und merke, dass der Ioniq jetzt nur noch rollt.

1000 Meter sind lang. Zu lang, wenn es leicht bergauf geht. In Sichtweite des 500 m-Schildes bleibe ich auf dem Seitenstreifen liegen.

Shit!

Warnblinker an, Warndreieck raus, Händler anrufen. Ich habe extra eine Mobilfunknummer bekommen, die ich anrufen soll, falls etwas schief geht.

Natürlich meldet sich niemand.

Also Hyundai Mobilityservice anrufen. Die Frau am anderen Ende der Leitung sucht erstmal etwas hilflos das Auto in der Datenbank, um dann festzustellen, dass es wohl noch nicht verzeichnet ist. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn das Auto ist erst am selben Tag zugelassen worden und hatte bei meinem Start gerade mal 156 km auf dem Tacho.
Ein paar Minuten später ist dann der bürokratischen Krempel abgearbeitet und ein Abschleppwagen unterwegs. Blöderweise kann der mich aber nur zu einer Hyundai-Werkstatt schleppen. So lauteten die Vertragsvereinbarungen. Sie lässt sich auch nicht überreden, als ich ihr zu erklären versuche, dass das Auto ja nicht kaputt sei sondern nur leer und ich an der 30 km entfernten Werkstatt nicht werde laden können – und die Ladesäule nur wenige Hundert Meter entfernt sei.

Ich gebe die Diskussion auf und hoffe, den Fahrer des Abschleppwagens überreden zu können.

Ich telefoniere derweil mit der Raststätte vor meiner Nase und frage nach dem Zustand der Ladesäule. „Alles ok, sie können hier laden!“ war die Antwort. Beruhigend.

Eine Stunde später kommt der ADAC.

Ein super freundlicher Oberfranke guckt verwundert und lässt sich von mir die Situation erklären. Er kennt die Werkstattregel und telefoniert kurzerhand mit der ADAC-Zentrale und kommt mit der Frage nach einer ADAC-Mitgliedschaft zurück. Ich halte ihm meine gelbe ADAC-Karte entgegen und er grinst breit „sogar ADAC Plus – gar kein Problem!“

Er schlägt dann vor, erstmal das Auto zu verladen, zur Ladesäule zu fahren, das Auto anzustöpseln und dann den Papierkram zu erledigen.

Gesagt getan! Naja fast: Die 12 V-Batterie des Ioniq ist durch die einstündige Blinkerei schon so platt, dass ich nicht einmal mehr die elektronisch betriebene Handbremse lösen kann und auch das Getriebe lässt sich nicht auf neutral wechseln. Aber eine platte Batterie ist ja kein Hindernis für einen ADAC-Pannenhelfer. Das Auto wird dann mit Starthilfebatterie fix verladen und auf geht’s zur Raststätte. Die Ladesäule ist schnell gefunden – und außer Betrieb!

Ich verfluche kurz die Hotline (ich hatte beim vorherigen Telefonat extra gefragt, ob die Aussage für Ost oder West gelte. „Ost“ war die Antwort).

Zum Glück weiss ich, dass es auf der Westseite der Raststätte noch eine Säule gibt.
Der Fahrer zögert keine Sekunde und fährt mich und den Ioniq auf die andere Seite.

Die Säule ist in Betrieb.

Auto abladen, anschließen und der fröhlich steigende Ladeanzeige zuschauen – super!adac2

Als wir den Papierkrieg beendet haben, ist der Akku bereits zur Hälfte wieder voll. Ich verabschiedete mich von meinem Retter und lade bis über 90%. adac

Der nächste Stopp in Himmelkron ist damit kein Problem. Die 43 km sind fix abgespult und ich kann die eigentlich schon 2 Stunden früher geplante Abendbrotpause genießen. Es ist inzwischen 23 Uhr durch.

Ich entscheide mich dagegen, in Himmelkron zu laden, da der dortige Allego-Lader recht teuer und der nächste Stopp am Rastplatz Frankenwald nur rund 40 km entfernt ist, also locker zu erreichen sein wird. Dort gibt es eine Ladesäule von Tank&Rast – und die ist kostenlos – wie übrigens alle Ladesäulen auf der Hinfahrt.

Nach dem Stopp in Himmelkron geht es also auf Richtung Frankenwald. Ich habe nur 40 km vor mir und laut Anzeige über 100 km Reichweite übrig. Also ist es an der Zeit mal den Sportmodus zu testen.

Bis zu diesem Zeitpunkt bin ich nur im Eco-Modus gefahren, der regulär die Geschwindigkeit bei 120 km/h begrenzt und auch die Motorleistung etwas drosselt.

Im Sport-Modus zeigt der Ioniq, dass er durchaus auch anders kann.

Mit Tacho bis zu 175 km/h fliegen die Kilometer dahin – und die Restreichweite ebenso. Im Schnitt zieht der durchaus potente Elektromotor auf diesem Teilstück mit 40-50 kW den Saft aus dem Akku. Mit einer Restreichweite von 20 km erreiche ich die Ladesäule und lasse den kleinen Sportler Elektronen schlürfen.

Beeindruckend ist jedoch nicht so sehr die Spurtstärke des Ioniq sondern die Fähigkeit, auch bei hohen Geschwindigkeiten zuverlässig die Spur zu halten. Ich bin fast die gesamte Strecke mit eingeschaltetem Spurhalteassistenten und aktiviertem Tempomat gefahren.

Das nächste Teilstück ist mit 98 km wieder locker innerhalb der Reichweite. Im jetzt wieder anliegenden Eco-Modus ist das trotzdem in rund einer Stunde erledigt. Mit über 40km Restreichweite erreiche ich die Ladesäule – und muss feststellen, dass ich diese trotz offenbarer Funktionsbereitschaft nicht zum Laden überreden kann. Bei jedem Versuch bricht der Vorgang nach ein paar Sekunden ab, bevor die eigentliche Ladung überhaupt beginnt.
Aber ich kenne das Problem schon, und kontaktiere kurzerhand die Hotline des Ladesäulenbetreibers, um einen Reboot der Ladesäule vorzuschlagen. Der Mitarbeiter an der andere Seite der Strippe lässt sich auch nicht lange bitten und ein paar Minuten später sehe ich den Bootscreen – und Meldungen eines Debian-Systems huscht über der kleinen LCD-Bildschirm.

Der Nerd in mir grinst.

Nach einer gefühlten Ewigkeit ist der Vorgang endlich abgeschlossen und ich kann tatsächlich laden. Aber insgesamt hat mich diese Episode auch wieder mindestens eine Viertelstunde Zeit gekostet. Aber die 8 Stunden sind auf dieser Strecke ohnehin nicht realistisch. Es ist mittlerweile 3 Uhr durch.

Der vorletzte Stopp in Könnern ist nur 81 km entfernt und unspektakulär. Die Straßen sind frei und es läuft gut.

Der letzte Ladestopp ist dann etwas heikler, denn ich will an genau dem Autohaus laden, an dem ich damals mit dem Leaf gestrandet bin. Erinnerungen werden wach … keine schönen!
Aber diesmal läuft alles glatt. Vielen Dank an das VW Autohaus Voets in Magdeburg – denn auch hier ist die Ladung kostenlos.

Die letzte Etappe zu meinen Eltern ist dann endloses Gezuckel über Landstraßen. Die A14 wird vermutlich fertig, wenn Tristan kurz vor der Rente steht.

Nach den 130 km habe ich noch rund 20 km Restreichweite im Akku und parke den Ioniq im Carport. Dort darf er an einer Schukodose den Akku im Zeitlupentempo aufladen, während ich mich ins Bett schleiche und kurz vor 7 Uhr morgens ins Land der Träume entschwinde …

Die Lektion des Tages: Wenn der Ioniq sagt, dass noch 0 km übrig sind, ist auch wirklich Schluss.

Der Ioniq hat für die gesamte Strecke einen Verbrauch von durchschnittlich 18,6 kWh/100 km ermittelt. Diese Werte habe ich weder mit dem Leaf noch mit dem Soul EV oder dem Zoe erreicht – und das, obwohl das Wetter im Mai erheblich besser war.