Der Weg zur Elektromobilität – ein mögliches Szenario

Die vorherigen Blogposts und meine Kommentare auf Facebook haben immer wieder zur Kritik „aber das ist ja alles unrealistisch“ und „mach‘ doch mal konkrete Vorschläge, wie das funktionieren soll“ geführt – nicht zu unrecht.
Natürlich sind meine Betrachtungen idealisiert und sollten vor allem das existierende Problem verdeutlichen, Leute zum umdenken anregen. Ich hatte gar nicht das Ziel eine umfassende Lösungsstrategie zu entwerfen.

Das möchte ich mit diesem Eintrag ändern. Ziel ist es, ein umsetzbares Szenario zu zeichnen, das den Weg weg von den Verbrennern und hin zur Elektromobilität aufzeigt. Dabei beschränke ich mich auf Pkw.
Ich nehme dabei allerdings keine Rücksicht auf politische Beschränkungen, sondern gehe stillschweigend davon aus, dass die Politik die für mein Szenario nötigen Entscheidungen trifft.

Ausgangssituation

Wir haben ca. 45 Millionen Pkw auf unseren Straßen, die im Schnitt etwa 9 Jahre alt sind und nach ca. 18 Jahren in der Schrottpresse verschwinden.

Ziel

Die Verbrenner (Diesel und Benziner gleichermaßen) sollen zu >90 % so schnell wie möglich von den Straßen verschwinden. LPG und andere Exoten ignoriere ich mangels Bedeutung. Klassische Hybriden (z.B. Toyota Prius ohne Plug-in) werden als Verbrenner betrachtet. Die Veränderung soll insbesondere einkommensschwache Gruppen nicht über Gebühr belasten.

Der Weg

Um die Verbrenner von der Straße zu bekommen, müssen wir bei den Neufahrzeugen ansetzen. Diese Fahrzeuge werden am längsten fahren und daher muss hier der Nachschub beendet werden. Die Gebrauchtfahrzeuge sind für diese Betrachtung nahezu bedeutungslos, da sie mit der Zeit (im Schnitt nach maximal 18 Jahren) ganz von allein von der Straße verschwinden werden.

Vereinfacht ausgedrückt: Wenn ab heute keine Verbrenner mehr verkauft werden würden, wären wir das Problem rechnerisch in 18 Jahren los.

Mir ist klar, dass die 18 Jahre ein statistischer Wert sind und es durchaus etliche Fahrzeuge gibt, die wesentlich länger gefahren werden. Diese spielen aber aus zweierlei Gründen keine große Rolle:

  1. Eine vergleichsweise geringe Anzahl an Verbrennern erzeugt auch nur vergleichsweise geringer Schäden
  2. Wenn die Anzahl der Verbrenner eine kritische Masse unterschreitet, verschwindet die zum Betrieb dieser Verbrenner nötige Infrastruktur (Tankstellen, Werkstätten, Raffinerien). Dazu später mehr.

Was wäre also zu tun, um den Nachschub versiegen zu lassen?

Basis schaffen

Der Umstieg auf Elektromobilität benötigt eine stabile und nutzbare Infrastruktur. Der Fahrer eines Elektroautos muss sich darauf verlassen können, an jeder Ecke einfach und zuverlässig sein Auto aufladen zu können – genauso wie es Verbrennerfahrer aktuell können.

Der dazu nötige Ausbau der Infrastruktur läuft bereits, ist allerdings noch bei weitem nicht ausreichend. Um diesen Zustand zu verbessern, könnte eine eine „Zuckerbrot und Peitsche“-Strategie sinnvoll sein:

Konventionelle Tankstellen mit mindestens 4 Tanksäulen müssen ab 30.06.2018 mindestens einen Triple-Charger (CCS+CHAdeMO+Typ 2) mit mindestens 50 kW Anschlussleistung zur Verfügung stellen. Diese Ladesäule muss deutlich markiert sein.
Dafür erhält ein Tankstellenbetreiber je Ladesäule eine Förderung von 50.000 €. Bei aktuell 14.531 Tankstellen in Deutschland erzeugt das Kosten von knapp 730 Millionen Euro. Das sind ca. 1,7 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Will ein Tankstellenbetreiber dies nicht tun oder findet die Umrüstung nicht bis zum 30.06.2018 statt, muss er ab 01.07.2018 zusätzliche 10 Cent Mineralölsteuer pro verkauftem Liter Benzin oder Diesel abführen.
Der Strompreis an diesen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über dem ortsüblichen Preis für Haushaltsstrom liegen.
Ab 01.01.2020 muss für jede Tanksäule mindestens eine Ladesäule zur Verfügung stehen. Die Aufstellung der zusätzlichen Ladesäulen wird jedoch nicht gefördert.
Die Strafsteuer beträgt ab 01.01.2020 dann 10 Cent pro fehlender Ladesäule.

Jede Kommune muss ab 01.07.2018 pro 100 zugelassene Pkw (abgerundet) eine Typ 2-Ladesäule mit 22 kW Anschlussleistung und jeweils 2 Ladepunkten zur Verfügung stellen. Wahlweise kann eine 22 kW-Ladesäule auch durch zwei 11 kW-Ladesäulen oder 4 16 A-Schukodosen (in beliebiger Gewichtung) ausgeglichen werden. Dabei zählen nichtkommunale aber öffentlich zugängliche Ladesäulen mit. Der Strompreis an solchen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über den ortsüblichen Strompreisen für Haushaltsstrom liegen. Für eine Stadt wir Regensburg mit 76.407 zugelassenen Pkw würde das bedeuten, dass sie 764 Ladesäulen zur Verfügung stellen müsste. Zum vergleich: Aktuell sind es ca. 40.
Der Ausbau wird mit 5.000 € pro Ladesäule gefördert. Für die Gesamtheit aller Kommunen in Deutschland entspricht dies rechnerisch einer Anzahl von 460.000 Ladesäulen und einer Fördersumme von 2,3 Milliarden Euro. Das sind ca. 5 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Verfehlt eine Kommune dieses Ausbauziel, so muss die Kommune einmalig 5.000 € pro fehlender Ladesäule an den Bund entrichten. Die Einnahmen werden zur Finanzierung des Ladesäulenausbaus verwendet.

Mit dieser Infrastrukturmaßnahme, die zwar eine gute Stange Geld kostet, aber reichlich Arbeit in Deutschland schafft, sollte eine mehr als ausreichende Basis für die Elektromobilität gelegt sein.
Die Fördersummen sollte dabei auch so bemessen sein, dass sie sowohl Kommunen als auch Tankstellenbetreiber nicht über Gebühr belasten.

Eine gesonderte Förderung der Netzinfrastruktur halte ich nicht für nötig, da die Lastzunahme (sofern diese überhaupt signifikant ist) erst langsam und mit der Zeit stattfindet und durch die dann höheren Einnahmen aus dem Stromumsatz finanziert werden können.
Selbst wenn im Notfall Lastspitzen durch vermehrte Nutzung von Kohle- oder Gaskraftwerke abgefangen werden müssten, wäre dies noch weitaus ökologischer, als weiter Verbrenner zu fahren.

Umstieg beginnen

Ab 01.07.2018 kostet die Neuanmeldung eines Pkw Verbrennungsmotor mit mehr als 50 kW Leistung pauschal 25 % des Listenneupreises dieses Fahrzeuges.
Die Gebühr steigt jährlich um weitere 10 % bis zu einem Wert von maximal 150 % nach 13 Jahren (2031).
Die Einnahmen werden zur nachgelagerten Finanzierung der obigen Infrastrukturmaßnahmen verwendet oder um die wegfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuer abzufangen.

Bis 01.01.2020 fällt für den Kauf eines Elektroautos bis 50.000 € Listenpreis keine Mehrwertsteuer an.
Bis 01.01.2025 fällt eine halbierte Mehrwertsteuer an.
Dies soll dazu dienen, die anfangs noch höheren Anschaffungspreise von Elektroautos für Leute mit schmalerem Geldbeutel abzufangen, bis durch die größeren Mengen und zunehmende Konkurrenz die Preise fallen sollten.

Bis 2030 fällt auf Elektroautos pauschal keine Kfz-Steuer an.

Ab 2035 soll eine Neuzulassung von Verbrennern nicht mehr möglich sein.

Kurzfristige Folgen

Die obigen Maßnahmen werden eine ganze Reihe an Effekten haben, die ich hier kurz zusammenfassen möchte.

Die Infrastrukturmaßnahmen werden dafür sorgen, dass Worte wie „Reichweitenangst“ wieder aus dem Wortschatz verschwinden. Die Omnipräsenz von Ladesäulen (anfänglich sogar über das zum laden benötigte Maß hinaus) wird das Gefühl vermitteln, dass Elektromobilität gewollt und problemlos möglich ist.

Die Leute müssen ganz konkret sehen, dass es geht!

Die erhöhten Registrierungsgebühren werden dafür sorgen, dass teurere und größere Pkw, also solche, die am meisten Dreck erzeugen, als erstes gegen Elektroautos ausgetauscht werden. Da das die höherwertigen Fahrzeuge sind, entsteht so der Eindruck, dass Elektroautos „etwas besseres sind“. Der Wunsch selbst ein Elektroauto haben zu wollen, wird so geweckt. (Neid ist ein starker Antrieb.)

Die wegfallende Mehrwertsteuer wird eine Motivation für alle diejenigen schaffen, die zwar nicht reich sind, aber sich eine Neuanschaffung doch leisten können. Die Elektroautflotte wächst dadurch. Die Wahrnehmung von Elektroautos in der breiten Masse nimmt zu.

Langfristige Effekte

Ab 2019 wird die Anzahl von neu zugelassenen Verbrennern deutlich fallen. Elektroautos werden in zunehmender Zahl und zu immer günstigeren Preisen verfügbar sein.

Ab 2021 bricht der Verkauf von Verbrennern zusammen. Nur eine Minderheit der verkauften Fahrzeuge hat noch einen Verbrennungsmotor.

Elektromobilität ist Normalität. Gebrauchte Verbrenner verlieren massiv an Wert.

Ab 2024 sinkt das Angebot an gebrauchten Verbrennern langsam, während gebrauchte Elektroautos in zunehmend großer Stückzahl verfügbar sind.
Die Hälfte der Tankstellen stellt den Verkauf von Benzin und Diesel ein.

Es ist normal, dass Parkplätze eine Ladeanschluss haben.

Die Luftqualität in den Städten beginnt, sich spürbar zu verbessern.

Ab 2030 wird es schwierig, noch ein fahrbereites gebrauchtes Auto zu ergattern. Neuwagen werden nur noch als Exoten angeboten und für absurde Preise verkauft.

Elektroautos fahren überall.

Tankstellen, die Benzin und Diesel anbieten gibt es nur noch ein stark befahrenen Strecken. Entlegene Gebiete sind

Die letzten Kommunen verbannen alle Verbrenner aus den Städten. Die Feinstaubbelastung ist kein Thema mehr.

Fazit

Ich halte einen schnellen Umstieg auf Elektromobilität sowohl für möglich als auch für nötig.

Natürlich hat mein Szenario keinerlei realistische Chance auf eine Umsetzung. Schon allein die mächtige Lobbyverbände von Öl- und Automobilindustrie werden sich mit aller Macht gegen einen derartige Fortschritt sträuben.

Aber technisch halte ich mein Szenario durchaus für machbar. Die Kosten sind auch in einem überschaubaren und akzeptablen Rahmen und die Nebenwirkungen für den Menschen mit wenig Geld sollten minimal sein. Potentiell könnten sie durch den weitaus günstigeren Betrieb eines Elektroautos gegenüber dem eines Verbrenners sogar profitieren.

Sicher kann man das eine oder andere anpassen oder auch ganz anders gestalten. Mir ging es nur darum, ein konkretes, greifbares Beispiel zu schaffen.

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Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …

Das meist gehörte Argument beim Thema Elektromobilität ist „Ein Elektroauto ist zu teuer. Das kann ich mir nicht leisten!“

Und das ist schlicht falsch. Sogar vollkommen falsch.

Elektroautos sind nur auf den ersten Blick teuer. Genau genommen ist es anders herum. Verbrenner sind nur auf den ersten Blick billig. Wenn man genauer hinschaut, sind Verbrenner verdammt teuer.

Wie die norwegische Bellona-Stiftung errechnet hat, erzeugt ein Verbrenner in Norwegen im Schnitt pro Jahr Kosten von 19.000 NOK (ca. 2.000 €) durch gesundheitliche Schäden, die durch die Abgase entstehen. Autos werden in Norwegen im Schnitt 17 Jahre gefahren, so dass pro Auto Gesundheitsschäden von durchschnittlich 350.000 NOK (37.400 €) entstehen. Die Zahlen basieren auf Daten der Europäischen Union, sind also durch die allgegenwärtige Lobbyarbeit der Automobil- und Ölindustrie wohl eher geschönt als übertrieben.

Wenn man diese Zahlen nun nimmt und auf Deutschland überträgt und dabei ignoriert, dass die Schäden in Deutschland vermutlich erheblich höher ausfallen, da hier schneller gefahren wird und damit erheblich mehr Abgase ausgestoßen werden, die Bevölkerungsdichte erheblich höher ist und damit Abgase eines einzigen Autos erheblich mehr Menschen schädigt, bedeutet das, dass die gesamte deutsche Pkw-Flotte (aktueller Stand 45,8 mio. Autos) im Jahr Gesundheitsschäden in Höhe von 91,6 Milliarden Euro erzeugt. Die Kfz-Steuereinnahmen im Jahr 2015 betrugen 8,8 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer summierten sich 2015 auf 39,6 Milliarden Euro (und da sind die Einnahmen durch den Lkw-Verkehr schon mit dabei!).  D.h. die direkten Einnahmen aus dem gesamten Kraftfahrzeugbetrieb decken gerade mal die Hälfte der Gesundheitsschäden, die sie verursachen. Und das ist konservativ gerechnet.

Wenn man das jetzt auf ein konkretes Beispiel umrechnet, kommt man zu interessanten Ergebnissen. Dazu erstmal noch ein paar weitere Zahlen:

Im Durchschnitt fährt ein Auto in Deutschland 14.259 km im Jahr (Stand 2015).
Flottenwerte für die tatsächlichen Abgaswerte für Diesel: 767 NOx/km
Flottenwerte für Benziner liegen mir leider aktuell nicht vor.
Die hoffnungslos geschönte Euro 6-Norm erlaubt für ein Auto nicht mehr als 60 mg Stickoxide pro Kilometer ausstoßen (Benziner) bzw. 80 mg für Diesel. Diese Grenzwerte sollen laut aktuellen Plänen auch 2021 noch gelten.
In Deutschland ist ein Auto im Schnitt 9,3 Jahre alt, müsste damit also etwa der der Euro 4-Norm entsprechen. D.h. 80 mg NOx/km für Benziner und 250 mg NOx für Diesel. Hinweis: Die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge reißen die Euro 4-Norm fast alle deutlich.

Zur Vereinfachung rechne ich mit der Euro 4-Norm, wohlwissentlich, dass der die tatsächlichen Werte erheblich schlechter sein werden.

Wenn man also die Euro 4-Norm als Basis nimmt und weiterhin annimmt, dass Diesel und Benzin vergleichbare Schäden erzeugen (was sie nicht tun, Dieselfahrzeuge sind erheblich schädlicher), so erhält man für einzelne Beispielfahrzeuge interessante Werte:

Der Volkswagen Golf 7 Trendline kostet in der billigsten Ausstattung laut Liste 17.850 €. Laut Volkswagen hält dieses Fahrzeug (Benziner) die Norm Euro 6 W ein. Was das „W“ bedeuten soll, ist mir nicht klar. Angaben zum Ausstoß von Stickoxiden kann ich bei Volkswagen nicht finden. Tests sind ebenso nicht zu finden. Ich gehe daher davon aus, dass der Golf 7 die Euro 6 Norm erfüllt und nicht mehr als 60 mg NOx pro km ausstößt, also 3/4 des durchschnittlichen zugelassenen Wertes für Benziner, sofern sich alle an die jeweiligen Grenzwerte halten würden. (Was sie bekanntlich zwar nicht tun, aber ignorieren wir das für die Rechnung. Am Ende bescheißen ja ohnehin fast alle und damit gleicht es sich aus.)

Das bedeutet, dass die Leute 17.850 € zahlen und dann glauben, damit ist das Thema durch. Ist es aber nicht. Wie oben schon hergeleitet, erzeugt ein durchschnittlicher Verbrenner Gesundheitsschäden von ca. 2.000 € pro Jahr. Diese Kosten werden aber nicht vom Käufer direkt getragen, sondern von der Gesellschaft. Das könnte man Sozialismus nennen. Ich warte noch immer auf die FDPler, die sonst immer reflexartig Zeter und Mordio schreien und das Ende des Abendlandes nahen sehen, wenn irgendwas sozialistisches Züge annimmt. Allerdings gilt das offenbar nicht für die Sozialisierung von Kosten sondern nur von Gewinnen. Also ist es hier ok, wenn die Allgemeinheit das trägt, damit die Preise (vordergründig) niedrig sind.
Nun, der neue Golf ist im Schnitt (hoffentlich) etwas besser als das durchschnittliche zugelassene Auto. Laut Norm ungefähr 1/4. D.h. es entstehen für den „Normgolf“, wie ich ihn mal taufen möchte, keine Gesundheitsschäden von 2.000 € pro Jahr sondern „nur“ 1.500 € pro Jahr. Da ein durchschnittliches Auto in Deutschland 18 Jahre gefahren wird, entstehen damit für unseren Normgolf also Zusatzkosten von 18 x 1.500 € = 27.000 €. Der Golf kostet also in Wirklichkeit nicht knapp 18 Tausend Euro sondern 44.850 €. Nur werden die 27.000 € nicht direkt vom Käufer gezahlt sondern eben von der Gemeinschaft über die Lebenszeit des Fahrzeuges. Das ist stillschweigende Subvention.

Plötzlich ist so ein e-Golf mit seinem Listenpreis von 35.900 € gar nicht mehr so teuer. Also eigentlich ist er fast 10.000 € billiger als der billigste Verbrenner-Golf. Und das bei einer erheblich besseren Ausstattung des e-Golf. Der Haken ist nur: Otto Normalgeizhals schaut nur auf die direkten Kosten, die ihm ganz persönlich entstehen und nicht auf die Kosten, die „nebenbei“ noch anfallen.

Bei über 45 Millionen Autos ist das allerdings eine Milchmädchenrechnung, denn am Ende zahlt man rechnerisch mindestens gut die Hälfte eines solchen Autos sowieso, ob man nun überhaupt ein Auto hat oder auch nicht. D.h. pro Nase subventioniert jeder die Verbrenner auf der Straße mit durchschnittlich gut 1.100 € im Jahr. Einfach so, weil es gesellschaftlich akzeptiert ist. Der größte Teil dürfte dabei als Umlage auf dem monatlichen Krankenkassen- und Pflegeversicherungsbeitrag landen, das die meisten mindestens 14,6 % ihres Monatseinkommens kostet.
Im Grunde hätte man sich die gesamte Diskussion um Lohnnebenkosten und den Hartz 4 schenken können, wenn man einfach die eigentlichen Kostentreiber zur Kasse gebeten hätte.

Na, noch immer so happy über den günstigen Verbrenner?

Und jetzt bitte nicht mit irgendeiner Schönrechnerei beginnen. Es ist völlig egal, ob der Golf tatsächlich Schäden von 1.500 € oder doch „nur“ 750 € im Jahr erzeugt. Fakt ist und bleibt, dass ein Großteil der tatsächlichen Kosten einfach so auf die Gesellschaft umgelegt wird, stillschweigend.

Eigentlich müsste es heißen: „Die Gesellschaft kann es sich nicht leisten, dass sich jemand einen Verbrenner kauft.“

Nachtrag, Kommentar und Schlußwort:

Der Blogeintrag hat eine heftige Kontroverse ausgelöst. Und das ist gut so. Denn genau das wollte ich erreichen: Die Leute sollen anfangen, über das Gesamtbild nachzudenken.

Und auch ich habe nachgedacht und mir den nächsten Schritt ausgemalt.

Was würde wohl passieren, wenn Staaten, die keine eigene Automobilindustrie haben und die auch nicht sonderlich stark an den Zulieferindustrie partizipieren, diese Rechnung für sich aufmachen würden? Diese Länder subventionieren die deutsche, französische, japanische und amerikanische Automobilindustrie seit Jahrzehnten über ihre Krankensysteme und die Gesundheit ihrer Einwohner. Man muss sich das mal vor Augen führen: Für ein Auto, dass kaum 18.000 € kostet, zahlen diese Staaten aus der eigenen Tasche nochmal fast 30.000 € oben drauf, um die eigentlich entstehenden Kosten zu decken.

Die könnten ihren Bürgern auch einfach sagen: „Wenn du dir einen Verbrenner kaufst, zahlst du nochmal 180 % Strafgebühr, weil du dir so ein dreckiges Auto kaufst!“ und gleichzeitig „Jedem Haushalt, der seinen Verbrenner verschrottet und sich ein Elektroauto kauft geben wir 20.000 €.“ – Und das würde sich für die Staaten langfristig sogar lohnen!

Norwegen geht diesen Weg in sehr abgeschwächter Form bereits. Für Verbrenner zahlt man bereits eine Registrierungsgebühr, die deutlich im 4-stelligen, teilweise 5-stelligen Bereich liegt (abhängig von der Größe, Leistung, etc.) sowie 25 % Mehrwertsteuer. Für Elektroautos nicht.

Ich höre Argumente wie „das kostet Arbeitsplätze!“

Nein, nichts tun kostet Arbeitsplätze. Nichts tun kostet Leben.
Wenn wir jetzt nicht schleunigst anfangen, unsere Strukturen und unsere Gesellschaft umzubauen, um für die ganz zwangsläufig kommenden Veränderungen vorbereitet zu sein, dann werden weiterhin jedes Jahr Tausende Menschen an dem Dreck, der aus den Auspuffen von Millionen Autos kommt, verrecken und die Arbeitsplätze gehen trotzdem flöten – denn die Änderung wird kommen, ob uns das nun passt oder nicht.

Und natürlich ist mir klar, dass wir nicht morgen 45 Millionen Autos in die Schrottpressen fahren können, obwohl das aus gesundheitlichen Sicht das vernünftigste wäre. Aber wir können morgen damit anfangen, den Umstieg aktiv und mit Nachdruck zu gestalten. Wir können morgen damit beginnen, den Verkauf von teuren und besonders dreckigen Diesel-SUVs, deren Besitzer sich schon heute problemlos ein Elektroauto leisten können, zu untersagen. Wir können übermorgen den Vertrieb von Diesel-Pkw allgemein beenden. Wir können schrittweise die Subvention von Dieselfahrzeugen durch verbilligten Diesel zurückfahren. Wir können sofort die Kfz-Steuern auf große, teure und besonders dreckige Verbrenner erhöhen. Wir können der Industrie klaren Auflagen machen und sie zur Rücknahme von Fahrzeugen zwingen, die die Normen nicht einhalten. Wir können dem EU-Vorschlag einer Verschärfung der Abgasregeln zustimmen …

Es gibt sehr viele Dinge, die wir sofort tun könnten, ohne dass die „armen Leute, die sich kaum das Auto leisten können, um damit zur Arbeit zu fahren“ davon direkt betroffen wären.

Jeder Verbrenner, der nicht mehr verkauft wird und jeder Verbrenner, der von der Straße verschwindet, macht uns alle ein kleines bisschen gesünder – und spart uns alle am Ende einen ganzen Haufen Geld.

Über 10.000 Views auf Youtube!

Mein Youtube-Kanal zum Thema Elektromobilität hat die 10.000 Views geknackt (aktuell schon über 12.000, Tendenz stark steigend).
Ein dickes Dankeschön dafür!
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Es gibt also ganz offensichtlich ein wirklich starkes Interesse am Thema Elektromobilität und an Informationen dazu. Und deshalb werde ich weitermachen. Es wird mehr Videos geben, es wird mehr Blogeinträge (auch da bin ich schon weit im Bereich der 4-stelligen Views) geben und ich werde mich (so es die Zeit erlaubt) auch öffentlich für Elektromobilität einsetzen.
 
Wenn es euch interessiert, geht auf meinen Youtube-Kanal, subscribed (ich habe schon erfreuliche 141 Abonnenten), liked, teilt und kommentiert meine Videos und helft mir auf diese Weise, meine Reichweite zu erhöhen.
Gestern habe ich erste technische Tests mit einem Livestream gemacht. Auch das wird kommen, wobei hier die Kosten und die teilweise nur mäßige Netzabdeckung die größten Probleme sind. Falls ihr mich hier unterstützen wollt, habe ich dafür eine Seite bei Patreon eingerichtet.
Aber all‘ das geht nicht ohne euch. Sagt mir, was euch interessiert, was ihr gern sehen wollt und wo ihr vielleicht noch Zweifel habt, ob das mit einem Elektroauto überhaupt machbar ist. So weit meine Zeit und mein Budget es erlauben, werde ich versuchen, möglichst viele eurer Wünsche umzusetzen.

Hyundai IONIQ Electric – Rekuperation und Verbrauchstest bei 150 km/h

Während bei einem Verbrenner einmal in Bewegungsenergie umgewandelter Treibstoff für immer verloren ist, können Elektroautos diese Bewegungsenergie zurück gewinnen. Im Fachjargon heißt das „Rekuperation“ und bedeutet nichts anderes, als dass der Motor statt Strom in Drehbewegung umzuwandeln das genaue Gegenteil tut und wie ein Generator die Bewegungsenergie des Autos wieder in Strom umwandelt und damit den Akku lädt.

Der IONIQ kann das besonders gut, denn er kann mit der gleichen Energie, mit der er beschleunigen kann (maximal 88 kW) auch verzögern. Das ist meines Wissens nach mehr, als jedes andere Auto und so viel, dass ich bei der Abfahrt vom Arber Richtung Bodenmais kein einziges Mal tatsächlich wirklich die Scheibenbremse benutzen musste, sondern die gesamte Energie (abzüglich der verhältnismäßig geringen Ladeverluste) wieder in den Akku geflossen ist.

Beim IONIQ lässt sich die Rekuperation entweder völlig stufenlos mit dem Bremspedal kontrollieren (der IONIQ rekuperiert selbstständig bis zum erreichen der maximal möglichen 88 kW und nimmt dann nötigenfalls die konventionellen Bremsen zur Unterstützung dazu) oder aber mit den Wippen am Lenkrad (bei Verbrennern werden diese üblicherweise für Gangwechsel genutzt) in 3 Stufen eingestellt werden, so dass der IONIQ automatisch rekuperiert, wenn man keinen Strom mehr gibt.

Wie viel das ausmacht, kann man im Video anhand des durchschnittlichen Verbrauches erkennen. Dort sieht man, dass der durchschnittliche Verbrauch bergauf auf abenteuerliche ~50 kWh/100 km steigt. Dabei sammelt der IONIQ eine immense potentielle Energie, die bei einem Verbrenner bergab mittels Bremse einfach in Wärme umgewandelt und damit „verloren“ wäre. Der IONIQ speist diese Energie wieder in die Batterie ein und kommt auf diese Weise am Ende auf einen durchschnittlichen Verbrauch von lediglich knapp 18 kWh/100 km, also dem Energieäquivalent von knapp zwei Litern Benzin.

In einer 4. Stufe kann man die Rekuperation auch komplett abschalten und dann „segeln“. Das bedeutet, das Auto rollt einfach mit der vorhandenen kinetischen Energie vor sich hin, ohne dass irgendwas bremst. Das ist so ähnlich wie beim Fahrrad fahren, wenn man einfach aufhört zu treten oder wenn man bei einem konventionellen Verbrenner den Gang rausnimmt und auf Neutral wechselt. Da der IONIQ eine sehr guten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von lediglich 0,24 hat, und serienmäßig mit recht energiesparenden Reifen ausgestattet ist, rollt er auf diese Weise erstaunlich weit. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn es nur leicht bergab geht und man auf diese Weise die Geschwindigkeit halten kann oder wenn man beispielsweise vor einer demnächst auf grün wechselnden Ampel ausrollt.

Insgesamt war es beeindruckend zu sehen, wie viel von der erstmal aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen werden kann.

Auf dem Weg zurück habe ich auf der A3 zwischen Straubing und Regensburg dann die freie Strecke genutzt und bin mit Tempomat auf 150 km/ die gut 30 Kilometer gefahren. Dabei hat sich ein Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km ergeben. Das ist ein ziemlich guter Wert, wie ich finde und bedeutet eine theoretische Reichweite von über 120 km bei dieser nicht gerade geringen Geschwindigkeit und realen Bedingungen.

Da es im Goingelectric-Forum eine Diskussion darüber gab, ob denn der IONIQ bei der Gangstufe „N“ (neutral) beim bremsen auch rekuperieren würde, habe ich das auch gleich noch mit getestet und kann feststellen, dass das nicht der Fall ist. „N“ bedeutet also wirklich neutral. Das lässt sich ganz gut nutzen, um mal die Bremsscheiben, die ansonsten fast nie etwas zu tun bekommen, von Rost zu befreien.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 4

In der Reihe der Verbrauchstests fehlte bisher noch ein Test mit einer etwas höheren Geschwindigkeit. Deshalb bin ich eine Runde mit 140 km/h gefahren – soweit es denn möglich war.

Der Test war (wie auch der Teil 3) kein synthetischer Test sondern unter realen Bedingungen, inkl. Heizung etc.

Diesmal bin ich von Regensburg über die A3 in Richtung Passau gefahren. Insgesamt war die Strecke rund 89 km lang:

Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke betrug 19,6 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

D.h. bei dieser doch recht zügigen Fahrweise wären theoretisch 142 km Reichweite möglich. Das ist noch immer eine beachtliche Strecke.

Übrigens habe ich gestern auch meine Entega-Ladekarte bekommen und natürlich auch gleich (bei Allego in Regensburg Ost) getestet. Mit dieser Karte kann ich jetzt an 7500 Ladepunkten in Europa (vorwiegend Deutschland und Benelux) für den Flatrate-Preis von 25 € (für nicht-Kunden 30 €) im Monat Strom laden. Mit dabei sind eben auch die sonst unverschämt teurer Allego-Ladesäulen, die zwar eine ziemlich gute Abdeckung in ganz Deutschland bieten – aber für eine Kilowattstunde Strom die absurde Summe von 69 Cent verlangen. D.h. einmal via CCS vollladen (0-94 %) würde mich ohne die Ladekarte (z.B. über The New Motion oder Plugsurfing) bei Allego in Deutschland über 18 € kosten. Gut, im Normalfall fahre ich mit 10 oder 20 % an die Ladesäule und fahre bei 80 % wieder weiter. Aber auch das wären über 12,50 €. D.h. sobald ich auch nur 2x im Monat bei Allego lade, lohnt sich die Entega-Karte für mich bereits.

Falls übrigens jemand noch einen günstigen und ökologischen Strom- oder Gasanbieter sucht, kann ich Entega nur empfehlen. Beides beziehe ich selbst von dort. Außerdem fördert Entega die Elektromobilität. Ich habe vor kurzem einen Förderantrag für meinen IONIQ eingereicht und sollte demnächst 400 € zusätzliche Elektroautoprämie bekommen.

Wer Interesse hat (schamlose Werbung): Entega Freunde werben Freunde
(Falls jemand über diesen Link Strom oder Gas bei Entega bestellt, bekomme ich dafür eine Gutschrift von 70 € auf mein Entega-Konto.)

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 3

Nach den eher synthetischen Verbrauchstests mit fixen Geschwindigkeiten und abgeschalteten sonstigen Verbrauchern, folgt heute ein Test, der die realen Bedingungen so gut wie nur irgend möglich abbilden soll.

Ich habe mir den IONIQ vor allem für die zukünftige Pendelei zur Arbeit zugelegt, um die Strecke von Regensburg nach München zurück zu legen.

Die Bahn ist auf dieser Strecke nutzlos, da die Anbindung an mein Ziel im Norden Münchens Fahrzeiten von zweieinhalb Stunden und mehr mit sich bringt. Das sind Zeiten, die ich im Auto nur bei starkem Stau erreichen werde.

Ich habe daher genau diese Strecke zum Testfall erhoben und bin von Regensburg nach München gefahren.
Dabei bin ich weder sonderlich zurückhaltend noch übermäßig forsch zu Werke gegangen, sondern bin so gefahren, wie ich das im Juni auch tun werden – flüssig im Verkehr mitschwimmend:

Ich bin mit einem Akkustand von 97 % in der Regensburger Innenstadt gestartet und am Ziel in der Dachauer Str. in München im Parkhaus mit 27 % Restkapazität angekommen. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 70 % der gesamten Akkukapazität, lässt mir also noch ein reichliches Sicherheitspolster, insbesondere weil ich eben nicht besonders sparsam gefahren bin. Die tatsächlich gefahrene Strecke waren 118,9 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h in einer Stunde und 17 Minuten sowie einem Verbrauch von 16,6 kWh/100 km.

Ein Verbrauch von 16,6 kWh bedeutet eine theoretische maximale Reichweite von knapp 170 km. Das ist recht ordentlich und vollkommen ausreichend für meine Bedürfnisse.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 2

Um die Grenzen und Möglichkeiten meines Autos weiter auszuloten, führe ich derzeit etliche Tests durch.

Am Dienstag und Mittwoch habe ich dazu weitere Verbrauchstest u.a. mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h durchgeführt, um auszuprobieren, wie viel Energie der IONIQ bei dieser Geschwindigkeit tatsächlich verbraucht.

Das Ergebnis fiel mit genau 15 kWh/100 km erwartungsgemäß und im Verhältnis zu anderen Elektroautos ziemlich niedrig aus.

Praktisch bedeutet dies, dass ich mit meinem IONIQ bei konstant 100 km/h theoretisch 186 km weit kommen könnte, bevor der Akku komplett leer ist. Das ist natürlich nur ein synthetischer Wert, der in der Praxis anders aussehen wird. Aber er lässt doch ein paar Rückschlüsse zu und ermöglicht es außerdem, Berechnungen zu Fahrzeiten u.ä. anzustellen.

So hat ein User im goingelectric-Forum mit Hilfe dieser und weiterer Messungen von anderen Fahrern, ein Diagramm erstellt, um die optimale Fahrgeschwindigkeit und die höchste erreichbare Reisegeschwindigkeit zu ermitteln:

durchschnittsgeschwindigkeit-chart80.png

Nach aktuellem Kenntnisstand ist somit die maximal erreichbaren effektive Reisegeschwindigkeit 86 km/h auf Langstrecken, inkl. Ladepausen sowie An- und Abfahrt zur Ladesäule, sofern man exakt 133 km/h fährt und an Ladesäulen mit der für den IONIQ maximal verwertbaren Leistung (77 kW) lädt.

Meine bisher maximal erreichte effektive Reisegeschwindigkeit beträgt übrigens etwas mehr als 70 km/h.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 1

Vor ein paar Tagen haben ich etwas Zeit gefunden, um einen ersten Test mit meinem eigenen IONIQ durchzuführen.

Am 11.04.2017 bin ich bei strömendem Regen auf der A24 ein paar Testrunden gefahren, um den Verbrauch bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu testen.

Hier im ersten Teil gibt es das Video vom ersten Teil des Tests mit 130 km/h mit Cruise Control (Tempomat) über mehrere Kilometer in beiden Richtungen. Ich gehe also davon aus, dass das Ergebnis einigermaßen zuverlässig ist.

Zu den Ergebnissen:

  • Mit dem Wind Richtung Berlin: 18,5 kWh/100 km
  • Gegen den Wind Richtung Hamburg: 22,5 kWh/100 km
  • Im Durchschnitt also 20,5 kWh/100 km bei konstant 130 km/h (Tacho)

Das bedeutet für eine Fahrt bei dieser Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von theoretisch lediglich 136 km – allerdings bei reichlich widerlichen Umständen (heftiger Regen und starker Wind). In der Realität sind die erreichbaren Reichweiten erheblich höher, insbesondere auch weil man eben nicht durchgängig mit exakt 130 km/h fährt und auch gar nicht fahren kann.

Weitere Tests mit anderen Geschwindigkeiten und unter anderen Wetterumständen werden noch folgen.

Elektroauto fahren – die finanzielle und die technische Seite

In den letzten Artikeln zum Thema Elektroauto ging es vor allem um meine persönliche Erfahrung mit den Testfahrten, meine Erlebnisse  und Beobachtungen während der Tests und was mir dabei so aufgefallen ist oder mich besonders beeindruckt oder gestört hat.

In diesem Artikel möchte ich einen anderen Blickwinkel einnehmen und mal die finanzielle Seite und technische Betrachtungen anstellen, denn meine Entscheidung, ein Elektroauto anzuschaffen, ist zu einem guten Teil auch durch schnöde finanzielle Betrachtungen getrieben.

Der von mir bestellte Hyundai Ioniq Elektro in der Premiumausstattung wird mich 33.350 € kosten. Davon kann ich noch die 2.000 € staatliche Förderung abziehen, die es momentan für die Anschaffung von Neufahrzeugen gibt. Bleiben also 31.350 €, die ich für mein neues Auto auf den Tisch legen werde. Mein Energieversorger Entega beteiligt sich nochmal mit einer Förderung von 400 € an diesem Projekt. Bleiben aber immer noch 30.950 €.

Ein Haufen Geld! Wie kann sich das rechnen?

Kaum. Rein finanziell betrachtet ist die Anschaffung eines Elektroautos (noch) nicht oder nur schwer begründbar. Es ist auch ein gutes Stück Idealismus notwendig. Trotzdem möchte ich versuchen hier darzulegen, warum es sich unterm Strich trotzdem lohnen kann, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Dazu ein paar Hintergrundinformationen, die ich in den anderen Blogartikeln schon hier und da angeschnitten habe, die aber für meine Betrachtungen und meine Berechnungen wichtig sind.

Im Juni werde ich meinen Arbeitsplatz wechseln und anfangen, bei T-Systems in München zu arbeiten. Da mein Sohn aber in Regensburg zur Schule geht, hier seine Freunde hat und auch seine Mama hier wohnt, werde ich nicht umziehen, sondern pendeln. Die ersten 6 Monate täglich und dann später im Schnitt vermutlich 3 Tage in der Woche. Die Strecke ist (einfach) ziemlich genau 120 km lang. Ich fahre also am Tag insgesamt 240 km zur Arbeit und wieder nach Hause.

Im Moment besitze ich einen Volkswagen Up!, einen Kleinstwagen mit einem 75 PS Benzinmotor und automatisiertem Schaltgetriebe. Das Fahrzeug ist für eine Stadt wie Regensburg gut geeignet, da ich den Parkplatzkrieg (ich wohne in der Innenstadt) damit recht schadlos überstehe, weil ich mich in jede noch so kleine Ecke quetschen kann.
Das Auto ist jetzt knapp 3 Jahre alt, hat 45.000 km auf dem Tacho und ist gut in Schuss. Ich habe damals die Garantieverlängerung auf 4 oder 5 Jahre gekauft, so dass ich mir mindestens bis Juli 2018 keine Sorgen machen müsste.

Energieverbrauch

Im Langstreckenbetrieb bei einigermaßen sinniger Fahrweise (ca. 120-130 km/h auf der Autobahn) braucht der Up! etwa 6 Liter Benzin auf 100 km. Wenn man richtig forsch zu Werke geht, sind auch 8 Liter und mehr drin. Wenn man dezenter unterwegs ist, kann auch problemlos eine 4 vor dem Komma stehen. Im Durchschnitt sind weniger als 5,5 Liter aber nur dann machbar, wenn man eine freie Strecke hat oder kein Problem damit hat, ein Verkehrshindernis zu sein. Für die Fahrt nach München und zurück gehe ich aber, auch durch gelegentliche Staus und Stop and Go bedingt, von einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern/100 km aus.

Das heißt, ich werde am Tag gut 14 Liter Benzin verbrennen. Die Tankstelle wird mich also spätestens alle 3 Tage sehen und ich kann mit Benzinkosten  von etwa 20 € pro Tag rechnen. Das entspricht in den ersten 6 Monaten bei durchschnittlich 20 Arbeitstagen im Monat Kosten von 400 € pro Monat. Später sinken die Kosten dann auf etwa 240 € pro Monat.

Das ist ein Haufen Geld und summiert sich im von mir betrachteten Zeitraum von 4 Jahren auf stattliche (6 x 400 € + 42 x 240 €) 12.480 €.

Im Moment betrachte ich die reinen Energiekosten und lasse Verschleiß und Wartung noch außen vor.

Den Ioniq habe ich im Test mit ca. 18 kWh/100 km bewegt – bei einigermaßen widrigen Wetterbedingungen. Ich setze daher diesen Verbrauch als Durchschnitt an und gehe davon aus, damit auf der sicheren Seite zu sein.

Die Strecke bleibt die gleiche – aber die Rechnung wird eine andere.

Bei einer Strecke von 240 km bedeutet das einen Stromverbrauch von knapp 44 kWh pro Tag.

Ich kann in München bei T-Systems im Parkhaus kostenlos Strom laden. Es gibt dort aktuell 4 Schukodosen und in Zukunft werden vermutlich 2 x 22kW Ladeanschlüsse dazu kommen. Mit beiden Varianten sollte ich meine Rückfahrt immer mit einem vollen Akku antreten können, denn die 22 kWh sind auch an einer Schukodose in gut 8 Stunden wieder geladen – und die arbeite ich dort jeden Tag und eine Pause von 30 Minuten verlangt das Arbeitsgesetz von mir ja auch noch.

Damit bleibt noch die andere Hälfte, also 22 kWh am Tag übrig, die ich in Regensburg laden muss.

Hier ergibt sich ein gemischtes Bild, denn die REWAG bietet mir hier nur 2 Optionen, die beide nur mäßig attraktiv sind: 32 Cent/kWh an der Ladesäule vor meiner Wohnung (2 Anschlüsse mit je 22 kW Type 2) über Reseller wie Plugsurfing oder The New Motion oder alternativ einen Tarif von 2,48 € pro Stunde via SMS.

Wenn man die beiden Varianten durchrechnet, kommt man auf eine Ladezeit von ca. 3,5 Stunden und dementsprechend auf Kosten von 7 € für die Reseller-Variante oder 8,70 € für die SMS-Lösung. Eine recht teure Nummer, die die REWAG da fährt.

Aufmerksame Leser könnten jetzt einwenden, dass es ja noch den Tarif „rewario.strom.mobil“ von der REWAG gäbe, bei dem die kWh nur 25,72 Cent/kWh (also gut 6 Cent weniger) kostet. Das stimmt, ist aber keine Option für mich, da die REWAG diesen Tarif nur Kunden anbietet, die auch privat bei der REWAG einen Vertrag haben. Das ist bei mir aber nicht der Fall, da mich die regulären Stromtarife der REWAG (ich betrachte grundsätzlich nur Ökostromtarife) selbst beim Tarif mit der reduzierten Neuanlagenförderung statt der 23,63  Cent pro kWh, die ich bei Entega zahle, satte 27,17 Cent pro kWh kostet.
Und die 400 € Neufahrzeugförderung gibt es bei der REWAG auch nicht.

Also auch das nochmal durchgerechnet: Privat verbrauche ich etwa 3.000 kWh Strom pro Jahr. Das kostet mich bei Entega inkl. Grundgebühr 805 €, abzüglich der 400 € Förderung für den Autokauf und den 70 € Bonus bleiben damit noch 335 €, die ich in diesem Jahr an Entega für den in meiner Wohnung verbrauchten Strom zahlen werden.

Die REWAG verlangt dafür von mir 900 €, also unterm Strich satte 565 € mehr.

Um diese Differenz wieder reinzuholen, müsste ich in diesem Jahr bei der REWAG Strom für fast 9.000 kWh laden. Das entspricht etwa 50.000 km. Ich werde in den nächsten 12 Monaten bei der REWAG aber nur Strom für rund 23.000 km laden. Das wäre also ein kräftiges Verlustgeschäft für mich.

Also zusammengefasst: Wenn ich bei der REWAG zu den aktuell verfügbaren Tarifen lade, komme ich über 4 Jahre auf Kosten von (6 x 140 € + 42 x 84 €) 4.368 €. Das macht eine Ersparnis von 8.112 € nur für die Energiekosten. Wenn ich das gegen den Kaufpreis des Ioniq rechne, stehen jetzt noch 22.838 € auf der Kostenseite des Ioniq.

Denkbar wäre auch ein Modell, bei dem ich mir von Entega eine Ladekarte hole und dann gar nicht bei der REWAG lade, sondern unterwegs bei einem Entega-Partner, z.B. allego, an einer DC-Ladesäule Strom tanke. Das würde die Kosten auf 25 €/Monat kappen und auf 4 Jahre mich dann nur 1.200 € kosten, also nochmal 3168 € weniger.

Ein anderes Modell wäre eine Garage und das Laden in der Garage. Das würde zwar unterm Strich ein wenig teurer werden – allerdings hätte ich dann garantiert keine Parkplatzsuche und auch kein Risiko, dass die Ladesäule belegt sein könnte. Die Extrakosten würden in etwa bei 30 € pro Monat, also insgesamt 1440 € liegen.

Der Einfachheit halber rechne ich mit der REWAG-Variante weiter und weiss, dass ich möglicherweise noch deutlich Geld sparen kann.

Steuern

Der Punkt wird einfach: Der Up! kostet mich im Jahr 46 €. Der Ioniq kostet die nächsten 10 Jahre nichts. Macht auf 4 Jahre gerechnet eine Ersparnis von 184 €.

Zwischenstand damit: 22.654 €

Wartung

Der Up! muss alle 15.000 km zur Durchsicht. Der Ioniq auch.
Eine Wartung beim Up! kostet mich nach meiner bisherigen Erfahrung knapp 200 €. Ich setze hier 185 € an. Heute habe noch erfahren, dass die 45.000er, die 90.000er usw. satte 450 € kosten soll. Keine Ahnung, was die da alles veranstalten …
Eine Wartung beim Ioniq wird nach Aussage meines Händlers 80 € kosten. Ich setzte sicherheitshalber mal 100 € an.
In den 4 Jahren werde ich voraussichtlich mindestens 150.000 km fahren und komme damit auf 10 Wartungsintervalle.
Up!: 2.645 €
Ioniq: 1.000 €

Zwischenstand: 21.009 €

Ausfälle

In den 4 Jahren und den 150.000 km wird der Ioniq komplett innerhalb der Garantie bleiben. Sämtliche Schäden, mit Ausnahme einer möglicherweise zu tauschenden 12 v-Bordbatterie, die nur 2 Jahre Garantie hat, wird Hyundai tragen.
Voraussichtliche Kosten: 0 €
Der Up! verliert bei 100.000 km (45.000 sind jetzt schon auf der Uhr), also spätestens Ende nächsten Jahres den Garantieschutz. D.h. ich werde rund zweieinhalb Jahre technische Ausfälle aus der eigenen Tasche finanzieren müssen. Was hier zu erwarten ist, benötigt eine Glaskugel und reichlich Voodoo. Ich traue dem kleinen 1 Liter-Dreizylinder und dem automatisierten Schaltgetriebe aber nicht zu, bis zum Stand von 190.000 km am Ende der 4 Jahre durchzuhalten und gehe davon aus, dass wenigstens eines von den beiden Baugruppen irgendwann den Geist aufgibt. Was mich das dann kosten wird, kann ich nur raten. Ich setze hier pauschal 2.500 € für Reparaturen an, in der Hoffnung nicht völlig daneben zu liegen. Wer hier besser raten kann als ich – gebt mir Feedback!

Zwischenstand: 18.509 €

Restwert

Ich gehe davon aus, dass der Up! nach weiteren 4 Jahren (dann also 7 Jahre alt) und mit einem Kilometerstand von 190.000 fast nichts mehr wert sein dürfte. Ich will großzügig sein und setze trotzdem noch 1.000 € an – ich gehe recht pfleglich mit meinen Autos um.

Der Ioniq wird dann 4 Jahre alt sein und 150.000 km auf der Uhr haben. Der Akku hat dann noch 4 Jahre und 50.000 km Garantie und das restliche Auto noch 1 Jahr. Der Restwert dürfte also deutlich nördlich von 0 liegen. Ich schätze, dass da noch mindestens 7.500 zu holen sein könnten. Ich setze konservativere 6.000 € an und freue mich, wenn es doch mehr wird.

Zwischenstand: 13.509 €

Versicherung

Bei der Versicherung nehmen sich Up! und Ioniq nichts.

Verschleiß

Mangels besserer Daten, gehe ich hier von einem Gleichstand aus. Der Ioniq wird sicher etwas mehr Kosten bei den Reifen verursachen. Beim Up! sind dafür die Bremsen vermutlich früher im Eimer.

Fazit

Auf den Ioniq umzusteigen kostet mehr, als den Up! weiter zu fahren.

Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn ich vergleiche hier ein neues Auto der unteren Mittelklasse mit einem 3 Jahre alten Kleinstwagen. Wenn man das mit in die Betrachtung einbezieht, wirkt der Kostenunterschied von 13.509 € plötzlich ziemlich klein.

Ein Liter Benzin erzeugt 2,33 kg CO2. Zumindest der Strom in Regensburg wird hingegen 100 % Ökostrom sein, so dass ich (unter der Annahme, dass der restliche benötigte Strom mehr oder weniger gleich gut/schlecht ist, wie die entsprechende Menge Benzin beim Up!) also für die Hälfte der Strecke eine Kohlendioxidproduktion von (4368 l x 2,33 kg/l) 10.177 kg einspare.
Woher der Strom beim Büro tatsächlich kommt, weiss ich noch nicht – werde es aber in Erfahrung bringen.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Ioniq erheblich besser ausgestattet ist, als der Up!. Ich habe einen Spurhalteassisten und einen adaptiven Tempomaten im Ioniq, während der kleine VW nur einen klassischen Tempomaten kennt. Ich habe eine Klimaautomatik und belüftete Sitze, DAB+, ein Navigationssystem, dass nicht völliger Müll ist, LED-Beleuchtung, Ledersitze und vieles mehr.

Das ganze bekomme ich für 281 € im Monat oder 9 Cent/km.

Ich finde, dass das ein ziemlich fairer Deal ist.

Technischer Seitenhieb

Ich habe vorhin schon ein wenig über die REWAG und ihr Geschäftsmodell gelästert und möchte jetzt noch eine Schippe drauflegen.

Nicht nur, dass die REWAG Preise verlangt, die die Elektromobilität nicht gerade fördert und mit ihrer Insellösung ohne Anbindung an einer Verbund wie Ladenetz o.ä. die Abrechnung unnötig schwierig und teuer macht. In meinen Augen macht die REWAG auch technische Fehler.

In Regensburg und der näheren Umgebung stehen 2 Triple-Charger der REWAG (mit 50 bzw. 60 kW) und uber 30 AC-Säulen. Nach den mir vorliegenden Informationen will die REWAG vor allem die AC-Säulen weiter ausbauen, da diese um den Faktor 6 billiger seien und ausreichen würden.

Ich halte das für kurzsichtig, da diese Lösung nicht skaliert.

Die Ladegeschwindigkeit bei AC ist limitiert. Sie ist durch den im Auto verbauten Laden begrenzt. Zwischen einphasig (z.B. Ioniq), zweiphasig (e-Golf) und dreiphasig (Zoe) ist alles vertreten – aber bei 43 kW ist Schluss.
Die Hersteller haben sich in Europa auf CCS (DC) geeinigt. Der Standard gibt schon heute bis zu 350 kW her – eine Leistung, die wir via AC nie sehen werden, weil die dazu nötigen Lader in den Autos exorbitant groß, schwer und teuer werden würden. D.h. mit steigenden Leistungsfähigkeit und auch steigender Akkukapazität wird der Nutzen von langsamer AC-Ladung im öffentlichen Raum immer fragwürdiger, weil die nötigen Ladezeiten durch die Decke gehen.
Im Gegensatz zur REWAG gehe ich auch nicht davon aus, dass die Hersteller auf breiter Front dreiphasige Lader in ihren Autos verbauen werden . Warum sollten sie das? Wer schnell laden will, kann AC nutzen. Für langsam an der heimischen Garage laden reichen auch 6 kW locker aus. Mit der zunehmenden Verbreitung von CCS-Ladesäulen und steigenden Akkugrößen gibt es aus Sicht der Autohersteller keinen use-case für mehrphasige AC-Lader.

Langsame AC-Lader führen aber andererseits dazu, dass die Leute einen Ladeanschluss stundenlang belegen. Schon heute braucht der Ioniq für eine Ladung an einer 22kW-Säule über 4 Stunden. Der Ampera-e würde (nach meinen Informationen kann er auch nur maximal 7,2 kW nutzen) schon heute an einer 22 kW-Säule über 8 Stunden stehen. Mit steigenden Akkukapazitäten wird die Schieflage immer übler.

Mit 22 kW-AC-Säulen bräuchten wir in Zukunft vermutlich für 2 Elektroautos einen Ladeanschluss. Das ist so absurd viel, dass es kaum realisierbar sein sollte.

Wenn wir hingegen 350 kW-DC-Lader aufstellen, benötigen Autos mit einer durchschnittlichen Akkugröße von 100 kWh (das halte ich für langfristig realistisch) und unter der Annahme, dass diese dann die volle Leistung auch vertragen, gerade mal 10 Minuten, wenn sie von 20 auf 80% laden wollen, was für den normalen Nutzer ausreichend sein sollte. Dann könnte ein einziger DC-Lader am Tag bei nur 30 % Auslastung noch immer fast 50 Fahrzeuge versorgen. Selbst bei 10-fach höheren Kosten würden sich die DC-Lader also über die Zeit rechnen, während die AC-Lader nicht nur minimalen Umsatz generieren, sondern auch noch einen Haufen Platz und endlose Kilometer Verkabelung benötigen würden. Dazu kommt ebenfalls noch, dass sämtliche Autos neben den Säulen parken müssten, da sie da ja den halben Tag mit laden verbringen würden.

Ja, die Rechnung ist natürlich überzeichnet, da nicht jeder so wahnsinnig ist wie ich und den Akku jeden Tag leer fährt und voll laden muss. Aber die Schieflage als solche bleibt erhalten und das Verhältnis von AC -Säule zu DC-Säule bleibt, egal wie viel die Leute fahren.
In einem realistischeren Szenario brauchen dann vielleicht 10 Fahrzeuge einen AC-Lader – aber dafür kann ein DC-Lader eben auch entsprechend 250 Leute versorgen.

Hyundai Ioniq Elektro Premium – zurück nach Regensburg

Nachdem die 8 Stunden-Grenze erfolgreich geknackt wurde, muss ich natürlich wieder zurück nach Hause.

Wie auch am Wochenende zuvor geht es auch diesmal am Samstagabend los, nachdem der Ioniq im Carport meiner Eltern via Schuko den Akku vollgeschaufelt hat.

Die Strecke führt diesmal nur ein kurzes Stück über die B107 und dann weiter die B189 entlang nach Magdeburg. Der Rest der Strecke ist fast identisch mit der Hinfahrt und verläuft dieses Mal ohne größere Ausreißer – mit zwei Ausnahmen: Die Ladesäule in Magdeburg am Autohaus Voets lädt nur mit ca. 25 kW und kostet mich daher viel Zeit für relativ wenig Ladung. Ich breche daher bei 60% ab und fahre zur Autobahnraststätte Plötzetal West, an der es wieder mit der gewohnten Geschwindigkeit (knapp 50kW) läuft.

Und Das zweite Problem habe ich an der Raststätte Frankenwald. Dort bricht der Ladevorgang ab, während ich in der Raststätte recht viel Zeit verbringe, weil es proppenvoll ist und daher alles ewig dauert. Kurz vor meiner Ankunft haben zwei Busse einen Haufen Touris abgekippt, die selbst ein Durchkommen zur Toilette zu einem regelrechten Abenteuer machen. Als ich endlich zum Auto zurück komme, ist es entgegen meiner Planung nicht rappelvoll geladen sondern mit 54% gerade erst gut bei der Hälfte. Dadurch verliere ich unterm Strich nochmal rund eine halbe Stunde Zeit.

Der Rest der Strecke ist wenig ereignisreich und verläuft absolut nach Plan. Ich versuche noch kurz, den letzten Stopp in Wernberg-Köblitz zu überspringen, um etwas Zeit zu sparen, breche den Versuch aber recht schnell ab, da mir das zu eng wird und ich kein Risiko eingehen möchte.

Am Ende erreiche ich Regensburg trotz der beiden massiven Verzögerungen, die mich in Summe bestimmt eine Dreiviertel Stunde gekostet haben, nach einer Fahrzeit von 8:10 h und beende meine Rückfahrt mit einem Ladetest am 60kW-Lader der REWAG in der Kirchmeierstraße. Hier erreicht der Ioniq tatsächlich fast die physikalisch maximal mögliche Ladegeschwindigkeit und hält diese bis der Akku bei 80% Ladestand angekommen ist.bildschirmfoto-2017-02-20-um-21-33-57

Erst dann regelt der Ioniq langsam runter, bis die letzten Prozente bis zum Maximum von 94% nur noch mit 20 kW durch die Leitung kriechen.

Auch die Fahrt verläuft unterm Strich äußerst entspannt und wird im goingelectric-Forum intensiv verfolgt (ich lasse wieder Glympse mitlaufen und melde mich bei jedem Zwischenstopp mit Updates).

Als kleines Gimmick gibt es zum Schluss noch ein Timelapse-Video vom größten Teil der Rückfahrt:

Die Außentemperaturen waren wieder einigermaßen frostig um den Gefrierpunkt. Der Verbrauch lag im Durchschnitt bei rund 18,5kWh/100km.

Nachlese: Inzwischen habe ich eine Ioniq Premium in Blazing Yellow bestellt und freue mich wie ein Schnitzel auf den Tag, an dem ich mein Auto in Landsberg beim Autohaus Sangl abholen kann. An dieser Stelle nochmal vielen Dank für die unkomplizierte Möglichkeit eine ausgedehnte Testfahrt durchführen zu können!

Noch etwas in eigener Sache: Falls jemand zufällig einen Volkswagen Up!, Baujahr 2014, 45Tkm, ASG, 75 PS, blau, cup-Ausstattung mit Schiebedach, Klimaanlage, Bordcomputer, Sitzheizung, 2 Sätze Reifen, etc. (Vollausstattung) kaufen will – bitte bei mir melden! Der kleine Benziner ist scheckheftgepflegt und nordkapperprobt.
Der Neupreis lag bei knapp 17T€ und ich würde gern 7750€ dafür haben.

Ansonsten geht das gute Stück in den nächsten Tagen zurück an den Händler. Der wird ihn vermutlich für 8500€ oder mehr anbieten.