Kapitalismus und Marktwirtschaft sind nicht das Gleiche

… und beide können langfristig nicht funktionieren, ohne dass es Verlierer gibt.

Und gleich vorweg: Planwirtschaft und Sozialismus sind auch nicht die Antwort.

Ausgangssituation

Grundannahmen

Jede Betrachtung braucht eine Reihe von festen Stützpfeilern, die als gesetzt angesehen werden (müssen), da man ansonsten vom Hundertsten ins Tausendste rutscht. Diese Annahmen will ich hier in Kürze zusammenstellen.

Ressourcen sind finit

Es gibt nur eine (zwar große) aber doch beschränkte Menge an Ressourcen, die einer Gesellschaft zur Verfügung stehen. Das gilt sowohl für Zeit als auch für Rohstoffe und auch Arbeitskraft. Nichts davon ist unendlich.

Konsum ist finit

Wenn man auch den Eindruck hat, dass in der Konsumgesellschaft immer und immer mehr konsumiert wird: Auch hier gibt es Grenzen. Spätestens dann, wenn ein Mensch 24/7 nur noch am konsumieren ist, ist eine natürliche Grenze erreicht. Praktisch vermutlich erheblich früher.

Beschreibung der aktuellen Gesellschaft

Ich beziehe mich bei dieser Beschreibung auf die Gesellschaft in Deutschland. Gelegentlich (dann weise ich darauf hin, sofern es nicht offensichtlich ist), werde ich aber auch den größeren Rahmen (Europa, ganze Welt) betrachten.

Wir leben in Deutschland in relativem Wohlstand.

Es gibt eine sehr kleine Oberschicht, auf die sich die Masse des Wohlstands in diesem Land konzentriert. Die Größe dieser Oberschicht ist relativ konstant. Es fallen also selten Leute aus ihr heraus und es kommen auch selten Leute hinzu. Der Austausch findet im Normalfall nur innerhalb der Familie statt. Das heißt Uropa stirbt weg und dafür rückt der gerade geborene Urenkel nach.

Daneben gibt es eine recht breite Mittelschicht. Die Mitglieder dieser Schicht leben in komfortablen Verhältnissen, haben ein geregeltes Einkommen, von dem sie nicht nur überleben können und müssen sich um die Zukunft nicht allzu große Gedanken machen.
Allerdings schrumpft diese Schicht in Deutschland. Der ehemals breite Mittelstand wird schmaler und es rutschen immer wieder Leute in die sogenannte Unterschicht ab.

Diese Unterschicht besteht vor allem aus Leute mit prekären oder schlecht bezahlten Jobs, Leuten ohne Job und einer Vielzahl von Leuten, die aus unterschiedlichen anderen Gründen am sogenannten „Rand der Gesellschaft“ stehen. Diese Leute haben oft Probleme, den Lebensunterhalt zu bestreiten und sind oftmals auf Transferleistungen angewiesen oder müssen damit rechnen, in Zukunft davon bedroht zu sein.
Diese Schicht wächst vor allem durch die Absteiger aus der Mittelschicht, denen der ehemals sichere und gut bezahlte Arbeitsplatz verloren gegangen ist.

Dynamiken in der aktuellen Gesellschaft

Da sich die Masse der Besitztümer auf die Oberschicht erstreckt, liegt auch der Besitz der meisten Firmen (im Sinne von Wirtschaftskraft und Bedeutung) in der Hand der Leute, die zu dieser Schicht gehören.

Die Mittelschicht war in Deutschland traditionell sehr stark und hat gerade durch Handwerk und mittelständische Betriebe signifikant zur Wirtschaftsleistung und Bedeutung beigetragen. Dieser Wert sinkt jedoch ziemlich konsequent und dauerhaft. Aktuell liegt der Wert noch bei rund einem Drittel (bezogen auf den Umsatz, Stand 2014) der gesamten Wirtschaftsleistung des Landes. Vor rund 10 Jahren lag der Wert noch bei 50 %.

Es findet also eine kontinuierliche und recht schnelle Verschiebung der Wirtschaftsleistung von denen der Mittelschicht angehörenden Betriebe zu denen der Oberschicht angehörenden Betriebe statt. Es ist aktuell nicht erkennbar, dass dieser Trend sich verlangsamen würde.

Das bedeutet, dass sich faktisch die Besitzverhältnisse geändert haben und aus der ehemals mehrheitlich vom Mittelstand kontrollierten Wirtschaft eine nunmehr von der Oberschicht dominierte Wirtschaft geworden ist.

Kurzum: Der Oberschicht gehören inzwischen rund 2/3 aller Betriebe (nach Umsatz), Tendenz: schnell steigend

Es braucht nicht viel Fantasie, um zu verstehen, dass die Verschiebung des Besitzes der Produktionsmittel auch eine Verschiebung des Wohlstands bedeutet. Der Gewinn einer Unternehmung landet in unserem aktuellen Gesellschaftssystem beim Eigentümer des Unternehmens. Und da die Gewinne der deutschen Wirtschaft in den letzten Jahren immer gewaltigere Ausmaße angenommen haben, verläuft diese Entwicklung auch immer schneller.

Gesellschaftsformen

Was ist Kapitalismus?

Allgemein wird unter Kapitalismus eine Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung verstanden, die auf Privateigentum an den Produktionsmitteln und einer Steuerung von Produktion und Konsum über den Markt beruht.

Diese Definition halt ich jedoch für falsch.

Kapitalismus ist in meinen Augen eine Gesellschaft, in der die Besitzenden das Geschehen bestimmen. Wer die Macht über das Kapital hat, hat die Macht über die Gesellschaft.

Was ist Marktwirtschaft?

Eine Marktwirtschaft ist eine Gesellschaft, in der alle Entscheidungen den Märkten überlassen werden, also Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen und der Staat lediglich dann eingreift, wenn der Markt durch eine Monopolstellung bedroht wird.

Warum sind Kapitalismus und Marktwirtschaft nicht das Gleiche?

Viele Menschen setzen Kapitalismus und Marktwirtschaft gleich. Ich halte das für falsch.

Der Kapitalismus ist das genaue Gegenteil von Marktwirtschaft. Im Kapitalismus geht es darum, den eigenen Besitzstand so weit wie möglich zu vergrößern. Das klappt aber gerade dann am besten, wenn auf dem Markt nur ein Anbieter existiert und dieser die Preise diktieren kann, also gerade kein Wettbewerb vorhanden ist.

Warum sind Marktwirtschaft und Kapitalismus langfristig nicht haltbar?

Dass Marktwirtschaft und Kapitalismus nicht das Gleiche sind, habe ich im vorherigen Abschnitt bereits erklärt. Beiden gemein ist jedoch, dass sie keine stabilen Gesellschaftsformen sind. Allerdings aus unterschiedlichen Gründen.

Was ist falsch am Kapitalismus?

Der Kapitalismus führt zwangsläufig zu einer Konzentration des Kapitals in den Händen weniger. Dieser Mechanismus ist unvermeidbar, da Menschen unterschiedlich geschickt (und skrupellos) darin sind, ihre persönliche Habe zu verteidigen oder zu vergrößern. Daraus folgt zwangsläufig, dass das Kapital in den Händen derjenigen zusammenläuft, die am besten darin sind. Früher oder später besitzen einige wenige im Grunde alles während die Masse der Bevölkerung mittellos dasteht und dem Goodwill der Besitzenden ausgeliefert ist.

Wer das gut findet, kann das Wort „Demokratie“ vermutlich nicht einmal aussprechen, ohne nicht in schallendes Gelächter auszubrechen.

Was ist falsch an der Marktwirtschaft?

Bei der Marktwirtschaft haben wir ein anderes Problem.

Die Marktwirtschaft ist per Definition eine kompetitive Gesellschaftsform. Es gewinnt, wer mit dem geringsten Aufwand das beste Produkt zum günstigsten Preis anbieten kann.

Das klingt auf den ersten Blick toll. Günstige Preis, beste Qualität, geringster Aufwand – perfekt!

Nicht so schnell!

Man muss hier bedenken, dass alles ein Markt ist. Auch die Arbeitskraft. Wer gewinnt denn auf dem Arbeitsmarkt? Derjenige, der seine Arbeitskraft mit der höchste Qualität (Qualifikation) zum günstigsten Preis (Lohn) anbietet. Klingt schon nicht mehr ganz so toll, oder?

Was bedeutet das?

Die Marktwirtschaft ist im Grunde ein permanenter Überlebenskampf. Es überleben diejenigen, die die besten Leistungen erbringen können und vom Lohn existieren können. Der Rest verliert. Der Markt braucht sie nicht.

Und das Gleiche gilt auch für Unternehmen. Es überleben nur die Unternehmen, die aktuell die beste Leistung zum günstigsten Preis erbringen kann.

Was das bedeutet?

Ein (doch nicht so) kleines Beispiel, das zeigt, warum Marktwirtschaft nicht funktionieren kann

Jeder Mensch braucht Socken (ok, die meisten jedenfalls). Es gibt also einen Markt für Socken. Einen großen Markt. Den es gibt viele Menschen.

Eigentlich müsste man jetzt den kompletten Weg der Herstellung einer Socke in die Betrachtung einbeziehen. Das klammere ich hier aber mal aus, weil wir sonst nicht fertig werden und unterstelle einfach mal, dass der Markt für die Herstellung von Socken gesund ist, eine Vielzahl von Anbietern existiert und diese zu günstigen Preisen Socken für den Handel zur Verfügung stellen.

Wer hier protestiert, dass es nicht in Ordnung ist, solche Annahmen zu tätigen, hat damit bereits bestätigt, dass die Marktwirtschaft nicht funktionieren kann und braucht den Rest des Absatzes nicht mehr zu lesen, denn entweder die Marktwirtschaft funktioniert – und dann muss es einen funktionierenden Markt für die Herstellung von Socken geben – oder die Marktwirtschaft funktioniert eben nicht – und dann brauche ich gar nicht weiter zu machen.

Wir leben in einer globalisierten Welt, also stehen auf dem Weltmarkt reichlich Socken zur Verfügung, in allen möglichen Farben, Formen, Materialien und Preisen.

Die Einzelhändler kaufen jetzt also die (hoffentlich) am besten verkaufbaren Socken aus dem Großhandel und können diese weiter verkaufen. Und das funktioniert folgendermaßen:

Händler A kauft 100 Paar Socken zu 100 € ein.
Händler B kauft 10 Paar Socken zu 15 € ein.
Händler C kauft 1000 Paar Socken zu 500 € ein.

Die genauen Preise spielen keine Rolle, illustrieren aber die übliche Rabattierung: Wer mehr kauft, bekommt die Ware pro Stück günstiger.

Alle Händler haben im Moment nur eine Filiale in einer Gemeinde mit 1000 Einwohnern. Im Schnitt kauft jeder Einwohner ein Paar Socken im Jahr, also 1000 Socken in der gesamten Gemeinde.

Jeder Händler bietet jetzt seine Socken zum Verkauf an. Da jeder Händler auch Kosten hat und am Ende ja Gewinn machen will, müssen die Preise entsprechend weit über dem Einkauf liegen.

Händler A bietet seine 100 Paar Socken zu je 5 € an.
Händler B bietet seine 10 Paar Socken zu je 6 € an.
Händler C bietet seine 1000 Paar Socken zu je 4 € an.

Wenn alle anderen Umstände gleich sind, müsste nach der marktwirtschaftlichen Theorie Händler C 1000 Socken verkaufen und 4000 € erlösen, während die anderen Händler leer ausgehen. Sie verlieren in dem Jahr also 100 € bzw. 15 €, da sie die Ware nicht verkaufen können, sie aber beim Großhändler bezahlen müssen.

Was passiert jetzt?

Vorausgesetzt, dass die beiden anderen Händler jetzt nicht schon Pleite sind, sondern das Jahr mit Rücklagen überstanden haben, findet im 2. Jahr eine neue Runde statt. Händler A und B kaufen nicht ein – ihre Lager sind ja noch gefüllt. Händler C hat im letzten Jahr alles verkauft und freut sich auf das neue Jahr, kauft also wieder 1000 Paar Socken zu 500 € ein. Händler A und B sind aber nicht blöd und haben begriffen, dass ihre Preise zu hoch waren, sie deshalb im letzten Jahr nichts verkauft haben. Also passen sie ihre Preise (ganz der Theorie entsprechend) an und verkaufen ihre Socken jetzt zu 3,50 € (Händler A) und 3,75 € (Händler B).

A und B verkaufen in diesem Jahr entsprechend alle ihre Socken und Händler C wird diesmal nur 890 Socken los, macht aber auch seinen Schnitt. Friede, Freude, Eierkuchen – Marktwirtschaft funktioniert!

Nein, denn das Spiel ist noch nicht zu Ende.

Händler D bekommt mit, dass mit Socken ein gutes Geschäft zu machen ist und steigt in den Markt ein. (Marktwirtschaft funktioniert so.) Im 3. Jahr kaufen die Händler wie folgt ein:

Händler A kauft 200 Paar Socken zu 190 € ein.
Händler B kauft 20 Paar Socken zu 25 € ein.
Händler C kauft 890 Paar Socken zu 450 € ein.
Händler D kauft 1000 Paar Socken zu 500 € ein.

(Händler D ist groß und hat Geld, kann also gleich voll einsteigen. A und B sind mutiger geworden und wollen wachsen, also investieren sie mehr.)

Händler A bietet seine 200 Paar Socken zu je 3,50 € an.
Händler B bietet seine 20 Paar Socken zu je 3,75 € an.
Händler C bietet seine 1000 Paar Socken zu je 4 € an.
Händler D bietet seine 1000 Paar Socken zu je 3 € an.

Was jetzt passiert, ist klar: D verkauft seinen Bestand und A, B und C gehen leer aus, bleiben also auf ihrer gesamten Ware sitzen.

4. Jahr, D kauft als einziger ein: 1000 Socken zu 500 €. A, B und C kaufen nicht ein, passen aber ihre Preise für die Socken an:

Händler A bietet seine 200 Paar Socken zu je 2,75 € an.
Händler B bietet seine 20 Paar Socken zu je 2,90 € an.
Händler C bietet seine 1000 Paar Socken zu je 2,50 € an.
Händler D bietet seine 1000 Paar Socken zu je 3 € an.

Was jetzt passiert ist klar und auch die weiteren Jahre sind offensichtlich. Es gewinnt immer der Händler, der die (gleiche) Ware zum günstigsten Preis anbietet.

Was passiert aber, wenn irgendwann die Preise so weit im Keller sind, dass die Händler ihre Unkosten nicht mehr decken können und statt Gewinn nun Verlust machen? Nun, entweder sie gehen Pleite oder sie senken ihre Kosten. Also beginnt jetzt hier ein weiterer Wettbewerb und die Händler bezahlen ihren Mitarbeitern weniger Geld. Das geht für den Händler solange gut, bis der Mitarbeiter von seinem Geld nicht mehr leben kann oder ein besseres Angebot bei einem anderen Händler bekommt und sich verabschiedet. Wenn der Händler dann für das bisschen Geld, was er noch zahlen kann, keinen neuen Verkäufer mehr findet, ist das Geschäft auch am Ende. Irgendwann ist der Punkt auf jeden Fall erreicht, zu dem einer der Händler Pleite geht. Zwangsläufig.

In der Marktwirtschaft endet zwangsläufig in jedem Markt das Geschäft für einige Beteiligte in der Pleite. Immer. Das ist systemimmanent.

„Das ist halt so. Das gehört dazu!“

Na, wer von euch hat das gerade gedacht?

Ja, das gehört dazu – und das ist auch das Problem. In der Marktwirtschaft verliert immer jemand. Es gibt immer einen, der am Ende als Verlierer vom Platz geht und dessen Existenz kaputt gegangen ist.

„Aber er kann doch seine Socken im Nachbardorf verkaufen!“

Klar kann er. Aber das löst das Problem nicht. Es verschiebt sich nur.

Ich kann die Parameter verschieben wie ich will – am Ende verliert immer einer.

Dieses Beispiel lässt sich auf jeden beliebigen Markt anwenden. Völlig egal ob Rohstoffgewinnung, Produktion, Zulieferung, Dienstleistung oder Handel: Am Ende ist immer einer der Verlierer.

„Aber die Händler kaufen nur zu teuer ein! Bessere Preise!“

Nein. Das ist irrelevant. Auch das ist nur eine Verschiebung des Problems. Wenn die Händler jetzt anfangen geringere Preise von den Großhändlern haben zu wollen, verschiebt sich das Problem dahin. Und die geben ihr Problem weiter an die Hersteller. Und die verschieben ihre Produktion nach Bangladesh aus, weil die Arbeiter da billiger sind. Und dort werden die Fabriken dann immer billiger gebaut, die Leute immer schlechter bezahlt. Irgendwann bricht eine Fabrik ein und 150 Leute sterben …

Das Problem lässt sich nicht wegdiskutieren. Es bleibt da. Ich kann mir nur aussuchen, wo es scheppert. Aber es wird scheppern.

„Aber dann wird zu viel produziert! Das übergroße Angebot ist das Problem!“

Wollen wir das Spiel mal mit 990 Socken Angebot durchspielen, damit die Preise oben bleiben? Ist das wirklich nötig oder seht ihr von allein, dass dann die Verlierer nur an einer anderen Stelle sitzen?

(Mal ganz abgesehen davon, dass es kaum einen Markt gibt, der nicht durch ein Überangebot völlig überschwemmt wird. Wir stellen heute ohnehin schon viel mehr her, als wir eigentlich brauchen. In fast allen Bereichen.)

„Dann müssen die Händler was anderes verkaufen! Oder was anderes machen!“

Ehrlich? Auch das verschiebt das Problem wieder nur. Es gibt in diesem System keine Lösung für dieses Problem.

Die Erklärung war dann doch etwas länger, als ich ursprünglich geplant hatte. Aber ich denke, dass das notwendig war. Und ja, mir ist klar, dass das Beispiel vereinfacht ist. Aber auch ein komplexeres System führt zu exakt dem gleichen Ergebnis.

Marktwirtschaft und Kapitalismus funktionieren schon – wenn wir akzeptieren, dass es dafür Verlierer geben muss.

Ich will das nicht akzeptieren!

Falls ich irgendwann mal Zeit finde, entwerfe ich ein neues Modell, dass deutlich fairer und stabiler ist – und vor allem ohne systemimmanente Verlierer auskommt.

Aber dafür brauche ich deutlich mehr Zeit als die gute Stunde, in der ich diesen Text geschrieben habe. Zeit, die ich ich aktuell leider nicht habe.

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„Aber eine Ladesäule rechnet sich nicht!“

In der Community der Elektromobilisten tobt ein erbitterter Kampf.

Auf der einen Seite stehen diejenigen, die auch Kilowattstundenpreise von 50 Cent und mehr für vertretbar halten, um die Ladeinfrastruktur profitabel betreiben zu können.

Auf der anderen Seite stehen diejenigen, die Preise deutlich über den Haushaltstrompreisen (über 30 Cent/kWh) für inakzeptabel halten.

Ich gehöre zur zweiten Gruppe, denn ich bin der Meinung, dass die Elektromobilität zwingend notwendig ist, sich aber nur durchsetzen wird, wenn Strom flächendeckend, zuverlässig und einigermaßen günstig zur Verfügung steht. Und Preise über 30 Cent/kWh halte ich nicht für günstig.

„Aber eine Ladesäule rechnet sich bei 30 Cent/kWh nicht!“

Das ist das Totschlagargument der Befürworter von hohen Preisen.

Und sie haben Recht!

Wer heute eine Ladesäule aufstellt und maximal 30 Cent/kWh verlangt, wird sehr wahrscheinlich draufzahlen.

Niemand weiß, wie die Ladeinfrastruktur in 5 Jahren aussehen wird. Ob dann noch immer mit CCS- oder Typ2-Stecker und dickem Kabel geladen wird oder ob wir nicht vielleicht doch eher auf Induktionsladung umstellen.

Wer heute eine Ladesäule aufstellt mit dem Ziel durch die Einnahmen aus dem Stromverkauf ein Geschäft zu machen, wird eine Enttäuschung erleben. Auch mit Preise von teilweise 80 Cent/kWh.

Warum?

Menschen sind geizig. Und die meisten können rechnen. Zumindest ein bisschen.

Wenn an einer Ladesäule 80 Cent/kWh verlangt werden, rechnet Otto Normalverpester:

„Mein Auto braucht im Schnitt 20 kWh/100 km. Also kosten mich 20 kWh/100 km x 80 Cent/kWh = 16 €/100 km.“

„Aber für 16 € bekomme ich ja über 14 Liter Diesel!“

Stimmt. Und deshalb fährt Otto Normalverpester weiter Diesel, wenn der Strom an einer Ladesäule 80 Cent/kWh kostet. Diesel ist nämlich billiger.

Wenn man für einen 08/15-Pkw mal einen Verbrauch von 6 Litern Diesel auf 100 km annimmt (das dürfte für die meisten Fahrzeuge problemlos hinkommen), sind das bei den aktuellen Dieselpreise also 6,60 €/100 km.

Bei einem Flottenverbrauch von 20 kWh/100 km – und das wird langfristig nicht unrealistisch sein, denn die Leute fahren nicht alle einen platten IONIQ sondern auch einen SUV oder andere Energiefresser – entspricht das also 33 Cent/kWh. Drunter ist das Elektroauto billiger, drüber der Diesel.

„Aber die Solaranlage auf dem Dach! Damit kann er doch viel billiger laden und dann sind die 80 Cent/kWh auf den wenigen Langstrecken doch nicht so schlimm!“

Doch, denn Otto Normalverpester denkt nur von 12 bis Mittag. Wenn er die 350 km zu Omma fährt, sieht er, dass er auf dieser Fahrt mehr als das doppelte von dem bezahlen soll, was er bisher mit seinem Diesel bezahlt hat – und fährt weiter Diesel. Dass er im Schnitt durch die Solaranlage auf seinem Dach günstiger kommt, spielt hier keine Rolle. Das rechnet am Ende auch kaum einer aus.

Otto Stadtverpester interessiert das sowieso nicht. Er wohnt zur Miete und hat keine Solaranlage, muss die 80 Cent/kWh also jeden Tag ablatzen. Das ist teurer als der bisherige Diesel. Immer.

Was nun?

Strom muss bezahlbar sein! Auch für Autofahrer. Eine Kilowattstunde darf nicht mehr als 30 Cent kosten.

„Aber das rechnet sich nicht!“

Stimmt. Das hatten wir oben schon. Und wisst ihr was? Das ist scheißegal!

Wisst ihr, was sich noch alles nicht „rechnet“?

  • Straßenbeleuchtung
  • Öffentlichen Personennahverkehr
  • Gehwege
  • Parks
  • Theater
  • Springbrunnen
  • Verwaltung
  • Kindergärten
  • Universitäten
  • Schulen
  • Uhr am Rathausturm
  • Bundeswehr
  • Nachmittagsspaziergang
  • Breitensport

Interessant, oder? Fast nichts im täglichen Leben „rechnet sich“. Die meisten Dinge sind einfach da und werden gemacht oder bezahlt, obwohl sie sich „nicht rechnen“. Weil die Menschen es einfach wollen oder es über den direkten betriebswirtschaftlichen Wert hinaus eine Bedeutung hat.

Eine Ladesäule muss sich nicht rechnen.

„Aber für meinen Diesel muss ich doch auch bezahlen!“

Richtig! Aber du zahlst nicht den vollen Preis. Und ich sage ja auch nicht, dass der Strom kostenlos sein soll. Aber es muss sich nicht rechnen.

Die eigentlichen Kosten für diesel- und benzingetriebene Fahrzeuge, das habe ich in dem separaten Artikel „Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …“ bereits vorgerechnet, liegen deutlich über den Kosten, die Otto Normalverpester an der Tanksäule bezahlt. Und kaum jemand beschwert sich darüber. Das wird stillschweigend akzeptiert, weil es schon immer so war.

Warum darf das bei Fahrstrom nicht auch so sein? Warum muss es sich gerade hier „rechnen“?

Ein Elektroauto sorgt dafür, dass die sonst durch den stattdessen betriebenen Verbrenner entstehenden Schäden nicht realisiert werden. Allein durch den Umstieg von Verbrenner auf ein Elektroauto entsteht der Gesellschaft also ein Schaden nicht mehr. Ein Schaden, der sogar berechnet werden kann. Ganz konkret in Euro.

Wenn wir dieses Geld (jedes Jahr über 90 Milliarden Euro!) nehmen und in die Infrastruktur für Elektroautos stecken, können wir so viele Ladesäulen bauen und betreiben, dass wir vor Ladesäulen kaum noch treten können! Und selbst dann hätten wir keinen Cent mehr ausgegeben als bisher, sondern lediglich das Geld, dass wir bisher für die Schäden durch Verbrenner ausgeben mussten, in Infrastruktur gesteckt. Selbst wenn man davon die Mineralölsteuer abzieht und auch die Kfz-Steuer, bleibt am Ende noch immer die Hälfte für Infrastruktur übrig. Mehr als genug Geld!

Da der Strom am Ende aber nicht verschenkt wird, sondern vielleicht genau das kostet, was wir sonst für Toaster und Fön bezahlen und auf dieser Strom saftige Steuern und Abgaben drauf sind, kommt am Ende sogar noch ein Plus dabei raus!

Zusammengefasst: Ladesäulen müssen sich nicht rechnen, denn Ladesäulen rechnen sich!

Benzin und Diesel sind massiv subventioniert

Elektromobilität tut sich schwer, weil Elektroautos durch die Kleinserie und die massive Subvention der eigentlichen Kosten der Verbrenner teuer sind. Aber auch die Stromkosten sind im Vergleich zu den Preisen, die bei Shell & Co. für Benzin und Diesel fällig werden, enorm hoch.

Das liegt daran, dass Benzin und Diesel massiv subventioniert sind.

Subventioniert? Aber auf Benzin und Diesel sind doch so viele Steuern drauf!

Nur auf den ersten Blick.

Pro Liter Benzin, das einen Energiegehalt von 9,7 kWh pro Liter hat, werden Steuern und Abgaben von 86 Cent je Liter fällig. Das sind pro kWh also knapp 9 Cent.

Beim Diesel, mit einem Energiegehalt von 10,4 kWh pro Liter sind es sogar nur 64 Cent, also gut 6 Cent pro kWh.

Und für Strom?

Pro Kilowattstunde Strom, die in Deutschland im Schnitt 29,16 Cent/kWh kostet, werden tatsächlich satte 16 Cent/kWh fällig, also 77 % mehr als für Benzin und 160 % mehr als für Diesel abzuführen ist.

Damit ist Diesel, der durch seine erheblich höhere Stickoxidbelastung für einen Großteil der Gesundheitsbelastungen verantwortlich ist, die mit Abstand günstigste Energiequelle.

Um die Absurdität auf die Spitze zu treiben: Es spielt übrigens keine Rolle, ob der Strom aus einer Solaranlage oder Windkraftanlage kommt oder durch Wasserkraft entsteht oder doch aus einem Kernkraftwerk oder Braunkohlekraftwerk stammt – für den Endverbraucher fallen immer gleich viel Abgaben an.

Benzin und Diesel werden also gegenüber Strom, der bereits im normalen deutschen Mix sauberer als beide ist, massiv bevorteilt, also subventioniert.

Gerechte Preise!

Wenn man Diesel, Benzin und Strom gerecht bepreisen würde, müsste entweder der Endkundenpreis für Diesel von derzeit 1,10 € auf 2,12 € und der Preis für Benzin von 1,31 € auf 1,97 € steigen oder alternativ der Strompreis von 29,16 Cent/kWh auf 19 Cent/kWh fallen.

Titelbild: Von Lindaholm für Strom-Report – http://strom-report.de/strompreis/#strompreis-2017, CC-BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=56470016

Elektromobilität – Wo kommt der Strom her?

Zwei beliebte Argumente gegen Elektromobilität sind der vermeintlich dreckige Strom und die Angst vor einer Netzüberlastung. Um diese beiden Themen soll es hier gehen.

Strom ist dreckig!

Abhängig davon, wie der Strom entsteht, ist Strom tatsächlich dreckig.

Kohlekraftwerke haben eine bescheidenen Wirkungsgrad von 35-38 %. D.h. fast 2/3 der Energie geht durch den Schornstein flöten. Blöd. Und schlecht.
Außerdem ballern Kohlekraftwerke pro erzeugte kWh Strom rund 1 kg CO2 in die Atmosphäre. Neuere Kraftwerke kommen runter bis auf 350 g CO2/kWh. Aber auch das ist übel.

Wenn ich also mein Elektroauto mit Strom aus Kohlekraftwerken betreibe und meinen üblichen Verbrauch von rund 17,5 kWh/100 km ansetze (ich fahre gern etwas schneller), komme ich auf einen CO2-Ausstoß von sage und schreibe 17,5 kg CO2/100 km.
Verdammte Axt, das ist mies!

Strommix

Wie sieht eigentlich der aktuelle Strommix in Deutschland aus?

2016 kamen 40,1 % des deutschen Stroms aus Kohlekraftwerken.
13,1 % kamen aus Kernkraft *würg*
12,1 % aus Erdgas
29,5 % aus erneuerbaren Energien *jubel*

Hmm, nicht gut aber immerhin nicht 100 % Kohle. Aber was bedeutet das eigentlich für die CO2-Bilanz?

Das hat freundlicherweise das Umweltbundesamt schon ausgerechnet: 2013 waren das 579 g/kWh (neuere Zahlen habe ich leider nicht).

Was heißt das für mich? Mein CO2-Ausstoß liegt mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 (die Werte sollten 2017 wohl besser aussehen) bei 17,5 kWh + 579 g CO2/kWh = 10,13 kg CO2/100 km.

Da ist ja ein Verbrenner viel besser! Der kleinste Golf mit seinem niedlichen 3-Zylinder-Motor mit 85 PS Leistung stößt laut Volkswagen nur 111-108 g CO2/km aus!

Erm, was?

Nehmen wir mal an, dass die Werte von Volkswagen tatsächlich stimmen *hüstel* und der kleinste Golf tatsächlich "nu" rund 110 g CO2/km ausstößt, dann sind das auf 100 km auch schon 11 kg CO2.

D.h. selbst wenn ich mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 unterwegs bin, bin ich mit einem Auto größer als der Golf nicht schlechter unterwegs, als der kleinste Benziner, den Volkswagen im Golf überhaupt verbaut.

(Wenn man jetzt die tatsächlichen Emissionswerte des Golf heranziehen würde und nicht die schöngerechneten Laborwerte von Volkswagen, würde es noch ganz anders aussehen.)

Der Strommix hat sich in den letzten Jahren aber deutlich verändert und verändert sich weiter kontinuierlich. D.h. Elektroautos, selbst wenn sie den typischen deutschen Strommix benutzen, werden mit jedem Jahr sauberer. Ganz von allein, weil die Stromerzeugung immer sauberer wird.

Ich liege also heute, 2017, mit dem deutschen Strommix schon unter den Emissionswerten eines aktuellen Golf mit dem kleinsten überhaupt verfügbaren Motor.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Verbrenner seine Abgase direkt am Fahrzeug (also z.B. in der Innenstadt) verbreitet, während Kraftwerke eben gerade nicht im Stadtzentrum stehen.

Wenn ich aber bei der REWAG lade, kommt mein Strom aber nicht aus dem allgemeinen deutschen Strommix sondern aus dem Wasserkraftwerk am Pfaffenstein.

Bei der Stromerzeugung aus Wasserkraft rechnet man üblicherweise mit einer Emission von 4 bis 13 g CO2/kWh. Andere Quellen sprechen von 40 g. Das entspricht 2 bis 5 % der Emission aus dem Strommix.

Nun, die verlinkte Webseite sagt klar und deutlich, dass der Ausbau von Wasserkraft in Deutschland so ziemlich am Ende ist. Also ist das zwar schön für mich – aber keine Lösung für 45 Millionen Autos.

Wo kommt der Strom für 45 Millionen Autos her?

Photovoltaik und Windenergie sind hier die besten Kandidaten.

Die rechnerischen Emissionswerte für diese beiden Stromerzeugungsformen liegen bei 9 bis 25 g CO2/kWh (Photovoltaik) bzw. 24 g (Windkraft) – also im Bereich der Stromerzeugung aus Wasserkraft.

Aber Wind bläst nicht immer und nachts ist es dunkel!

Stimmt. Aber das ist nicht so schlimm. Strom kann man nämlich speichern.

Selbst wenn ich davon ausgehe, dass ich alle 45 Millionen Autos nur nachts bei Windstille laden will (warum auch immer), könnte ich das schlicht aus dezentralen Speichern tun. Speicher, wie sie gerade in Kalifornien aufgebaut werden.

Bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 14.200 km und einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh/100 km, bedeutet dies, dass ich jährlich 127 TWh Strom brauche, am Tag also etwa 350 MWh.

Wenn ich jetzt den gesamten benötigten Strom zwischenspeichern will, damit ich ihn jederzeit dann nutzen kann, wenn ich ihn brauche und dazu Teslas Powerwall (14 kWh Kapazität) hernehme, damit ich ein ganz reales Beispiel habe und keine fiktiven Zahlen, brauche ich für die Menge von 350 MWh Strom am Tag also 25 Millionen Powerwalls. Bei einem Endkundenpreis von 6750 € pro Powerwall sind das Kosten von 169 Milliarden Euro. Verdammt viel Geld!

Ungefähr so viel Geld, wie die Verbrenner in 2 Jahren durch ihre Abgase an Gesundheitsschäden verursachen.

Um 1.000 kWh Strom im Jahr zu erzeugen, muss ich aktuell etwa 1.000 € investieren (Quelle). Die Erzeugung von einer kWh kostet also einmalig 1 €. Macht bei den benötigten 127 TWh also eine Summe von 127 Milliarden Euro oder rund anderthalb Jahre Gesundheitsschäden durch Abgase von Verbrennern.

Dabei nicht mit eingerechnet ist die Energieersparnis durch die dann nicht mehr benötigte Benzin- und Dieselversorgung. Allein der Energieaufwand zur Raffinierung von einem Liter Benzin liegt bei etwa 1,5 kWh.

2015 wurden in Deutschland von Pkw etwa 25,3 Milliarden Liter Benzin und 20 Milliarden Liter Diesel verbrannt. Das entspricht einem Energieaufwand von knapp 68 TWh Energie. D.h. gut die Hälfte der gesamten Energie zum Betrieb von Elektroautos könnte ich allein aus der Energie speisen, die ich zuvor allein für die Raffinierung des sonst verbrannten Benzins und Diesels benötigt habe!

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen! Ich kann rechnerisch fast 24 Millionen Elektroautos komplett mit Strom versorgen, indem ich nur die Energie, die ich bis jetzt zur Herstellung von Benzin und Diesel benötigt habe, nutze.

D.h. die Stromversorgung von Elektroautos wäre durchaus machbar und wir würden dabei eine riesige Menge an klimawirksamen und hochgiftigen Abgasen vermeiden. Schon kurzfristig würden sich die Investitionen durch eine bessere Gesundheit und entsprechend niedrigere Kosten rentieren. Wir würden die Abhängigkeit von Öl aus fragwürdigen Quellen (Saudi-Arabien, Russland) verlieren und wir würden unsere Wirtschaft auf zukunftsfähige Beine stellen.

Es spricht alles für einen schnellen und konsequenten Umstieg auf Elektromobilität!

Der Weg zur Elektromobilität – ein mögliches Szenario

Die vorherigen Blogposts und meine Kommentare auf Facebook haben immer wieder zur Kritik „aber das ist ja alles unrealistisch“ und „mach‘ doch mal konkrete Vorschläge, wie das funktionieren soll“ geführt – nicht zu unrecht.
Natürlich sind meine Betrachtungen idealisiert und sollten vor allem das existierende Problem verdeutlichen, Leute zum umdenken anregen. Ich hatte gar nicht das Ziel eine umfassende Lösungsstrategie zu entwerfen.

Das möchte ich mit diesem Eintrag ändern. Ziel ist es, ein umsetzbares Szenario zu zeichnen, das den Weg weg von den Verbrennern und hin zur Elektromobilität aufzeigt. Dabei beschränke ich mich auf Pkw.
Ich nehme dabei allerdings keine Rücksicht auf politische Beschränkungen, sondern gehe stillschweigend davon aus, dass die Politik die für mein Szenario nötigen Entscheidungen trifft.

Ausgangssituation

Wir haben ca. 45 Millionen Pkw auf unseren Straßen, die im Schnitt etwa 9 Jahre alt sind und nach ca. 18 Jahren in der Schrottpresse verschwinden.

Ziel

Die Verbrenner (Diesel und Benziner gleichermaßen) sollen zu >90 % so schnell wie möglich von den Straßen verschwinden. LPG und andere Exoten ignoriere ich mangels Bedeutung. Klassische Hybriden (z.B. Toyota Prius ohne Plug-in) werden als Verbrenner betrachtet. Die Veränderung soll insbesondere einkommensschwache Gruppen nicht über Gebühr belasten.

Der Weg

Um die Verbrenner von der Straße zu bekommen, müssen wir bei den Neufahrzeugen ansetzen. Diese Fahrzeuge werden am längsten fahren und daher muss hier der Nachschub beendet werden. Die Gebrauchtfahrzeuge sind für diese Betrachtung nahezu bedeutungslos, da sie mit der Zeit (im Schnitt nach maximal 18 Jahren) ganz von allein von der Straße verschwinden werden.

Vereinfacht ausgedrückt: Wenn ab heute keine Verbrenner mehr verkauft werden würden, wären wir das Problem rechnerisch in 18 Jahren los.

Mir ist klar, dass die 18 Jahre ein statistischer Wert sind und es durchaus etliche Fahrzeuge gibt, die wesentlich länger gefahren werden. Diese spielen aber aus zweierlei Gründen keine große Rolle:

  1. Eine vergleichsweise geringe Anzahl an Verbrennern erzeugt auch nur vergleichsweise geringer Schäden
  2. Wenn die Anzahl der Verbrenner eine kritische Masse unterschreitet, verschwindet die zum Betrieb dieser Verbrenner nötige Infrastruktur (Tankstellen, Werkstätten, Raffinerien). Dazu später mehr.

Was wäre also zu tun, um den Nachschub versiegen zu lassen?

Basis schaffen

Der Umstieg auf Elektromobilität benötigt eine stabile und nutzbare Infrastruktur. Der Fahrer eines Elektroautos muss sich darauf verlassen können, an jeder Ecke einfach und zuverlässig sein Auto aufladen zu können – genauso wie es Verbrennerfahrer aktuell können.

Der dazu nötige Ausbau der Infrastruktur läuft bereits, ist allerdings noch bei weitem nicht ausreichend. Um diesen Zustand zu verbessern, könnte eine eine „Zuckerbrot und Peitsche“-Strategie sinnvoll sein:

Konventionelle Tankstellen mit mindestens 4 Tanksäulen müssen ab 30.06.2018 mindestens einen Triple-Charger (CCS+CHAdeMO+Typ 2) mit mindestens 50 kW Anschlussleistung zur Verfügung stellen. Diese Ladesäule muss deutlich markiert sein.
Dafür erhält ein Tankstellenbetreiber je Ladesäule eine Förderung von 50.000 €. Bei aktuell 14.531 Tankstellen in Deutschland erzeugt das Kosten von knapp 730 Millionen Euro. Das sind ca. 1,7 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Will ein Tankstellenbetreiber dies nicht tun oder findet die Umrüstung nicht bis zum 30.06.2018 statt, muss er ab 01.07.2018 zusätzliche 10 Cent Mineralölsteuer pro verkauftem Liter Benzin oder Diesel abführen.
Der Strompreis an diesen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über dem ortsüblichen Preis für Haushaltsstrom liegen.
Ab 01.01.2020 muss für jede Tanksäule mindestens eine Ladesäule zur Verfügung stehen. Die Aufstellung der zusätzlichen Ladesäulen wird jedoch nicht gefördert.
Die Strafsteuer beträgt ab 01.01.2020 dann 10 Cent pro fehlender Ladesäule.

Jede Kommune muss ab 01.07.2018 pro 100 zugelassene Pkw (abgerundet) eine Typ 2-Ladesäule mit 22 kW Anschlussleistung und jeweils 2 Ladepunkten zur Verfügung stellen. Wahlweise kann eine 22 kW-Ladesäule auch durch zwei 11 kW-Ladesäulen oder 4 16 A-Schukodosen (in beliebiger Gewichtung) ausgeglichen werden. Dabei zählen nichtkommunale aber öffentlich zugängliche Ladesäulen mit. Der Strompreis an solchen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über den ortsüblichen Strompreisen für Haushaltsstrom liegen. Für eine Stadt wir Regensburg mit 76.407 zugelassenen Pkw würde das bedeuten, dass sie 764 Ladesäulen zur Verfügung stellen müsste. Zum vergleich: Aktuell sind es ca. 40.
Der Ausbau wird mit 5.000 € pro Ladesäule gefördert. Für die Gesamtheit aller Kommunen in Deutschland entspricht dies rechnerisch einer Anzahl von 460.000 Ladesäulen und einer Fördersumme von 2,3 Milliarden Euro. Das sind ca. 5 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Verfehlt eine Kommune dieses Ausbauziel, so muss die Kommune einmalig 5.000 € pro fehlender Ladesäule an den Bund entrichten. Die Einnahmen werden zur Finanzierung des Ladesäulenausbaus verwendet.

Mit dieser Infrastrukturmaßnahme, die zwar eine gute Stange Geld kostet, aber reichlich Arbeit in Deutschland schafft, sollte eine mehr als ausreichende Basis für die Elektromobilität gelegt sein.
Die Fördersummen sollte dabei auch so bemessen sein, dass sie sowohl Kommunen als auch Tankstellenbetreiber nicht über Gebühr belasten.

Eine gesonderte Förderung der Netzinfrastruktur halte ich nicht für nötig, da die Lastzunahme (sofern diese überhaupt signifikant ist) erst langsam und mit der Zeit stattfindet und durch die dann höheren Einnahmen aus dem Stromumsatz finanziert werden können.
Selbst wenn im Notfall Lastspitzen durch vermehrte Nutzung von Kohle- oder Gaskraftwerke abgefangen werden müssten, wäre dies noch weitaus ökologischer, als weiter Verbrenner zu fahren.

Umstieg beginnen

Ab 01.07.2018 kostet die Neuanmeldung eines Pkw Verbrennungsmotor mit mehr als 50 kW Leistung pauschal 25 % des Listenneupreises dieses Fahrzeuges.
Die Gebühr steigt jährlich um weitere 10 % bis zu einem Wert von maximal 150 % nach 13 Jahren (2031).
Die Einnahmen werden zur nachgelagerten Finanzierung der obigen Infrastrukturmaßnahmen verwendet oder um die wegfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuer abzufangen.

Bis 01.01.2020 fällt für den Kauf eines Elektroautos bis 50.000 € Listenpreis keine Mehrwertsteuer an.
Bis 01.01.2025 fällt eine halbierte Mehrwertsteuer an.
Dies soll dazu dienen, die anfangs noch höheren Anschaffungspreise von Elektroautos für Leute mit schmalerem Geldbeutel abzufangen, bis durch die größeren Mengen und zunehmende Konkurrenz die Preise fallen sollten.

Bis 2030 fällt auf Elektroautos pauschal keine Kfz-Steuer an.

Ab 2035 soll eine Neuzulassung von Verbrennern nicht mehr möglich sein.

Kurzfristige Folgen

Die obigen Maßnahmen werden eine ganze Reihe an Effekten haben, die ich hier kurz zusammenfassen möchte.

Die Infrastrukturmaßnahmen werden dafür sorgen, dass Worte wie „Reichweitenangst“ wieder aus dem Wortschatz verschwinden. Die Omnipräsenz von Ladesäulen (anfänglich sogar über das zum laden benötigte Maß hinaus) wird das Gefühl vermitteln, dass Elektromobilität gewollt und problemlos möglich ist.

Die Leute müssen ganz konkret sehen, dass es geht!

Die erhöhten Registrierungsgebühren werden dafür sorgen, dass teurere und größere Pkw, also solche, die am meisten Dreck erzeugen, als erstes gegen Elektroautos ausgetauscht werden. Da das die höherwertigen Fahrzeuge sind, entsteht so der Eindruck, dass Elektroautos „etwas besseres sind“. Der Wunsch selbst ein Elektroauto haben zu wollen, wird so geweckt. (Neid ist ein starker Antrieb.)

Die wegfallende Mehrwertsteuer wird eine Motivation für alle diejenigen schaffen, die zwar nicht reich sind, aber sich eine Neuanschaffung doch leisten können. Die Elektroautflotte wächst dadurch. Die Wahrnehmung von Elektroautos in der breiten Masse nimmt zu.

Langfristige Effekte

Ab 2019 wird die Anzahl von neu zugelassenen Verbrennern deutlich fallen. Elektroautos werden in zunehmender Zahl und zu immer günstigeren Preisen verfügbar sein.

Ab 2021 bricht der Verkauf von Verbrennern zusammen. Nur eine Minderheit der verkauften Fahrzeuge hat noch einen Verbrennungsmotor.

Elektromobilität ist Normalität. Gebrauchte Verbrenner verlieren massiv an Wert.

Ab 2024 sinkt das Angebot an gebrauchten Verbrennern langsam, während gebrauchte Elektroautos in zunehmend großer Stückzahl verfügbar sind.
Die Hälfte der Tankstellen stellt den Verkauf von Benzin und Diesel ein.

Es ist normal, dass Parkplätze eine Ladeanschluss haben.

Die Luftqualität in den Städten beginnt, sich spürbar zu verbessern.

Ab 2030 wird es schwierig, noch ein fahrbereites gebrauchtes Auto zu ergattern. Neuwagen werden nur noch als Exoten angeboten und für absurde Preise verkauft.

Elektroautos fahren überall.

Tankstellen, die Benzin und Diesel anbieten gibt es nur noch ein stark befahrenen Strecken. Entlegene Gebiete sind

Die letzten Kommunen verbannen alle Verbrenner aus den Städten. Die Feinstaubbelastung ist kein Thema mehr.

Fazit

Ich halte einen schnellen Umstieg auf Elektromobilität sowohl für möglich als auch für nötig.

Natürlich hat mein Szenario keinerlei realistische Chance auf eine Umsetzung. Schon allein die mächtige Lobbyverbände von Öl- und Automobilindustrie werden sich mit aller Macht gegen einen derartige Fortschritt sträuben.

Aber technisch halte ich mein Szenario durchaus für machbar. Die Kosten sind auch in einem überschaubaren und akzeptablen Rahmen und die Nebenwirkungen für den Menschen mit wenig Geld sollten minimal sein. Potentiell könnten sie durch den weitaus günstigeren Betrieb eines Elektroautos gegenüber dem eines Verbrenners sogar profitieren.

Sicher kann man das eine oder andere anpassen oder auch ganz anders gestalten. Mir ging es nur darum, ein konkretes, greifbares Beispiel zu schaffen.

Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …

Das meist gehörte Argument beim Thema Elektromobilität ist „Ein Elektroauto ist zu teuer. Das kann ich mir nicht leisten!“

Und das ist schlicht falsch. Sogar vollkommen falsch.

Elektroautos sind nur auf den ersten Blick teuer. Genau genommen ist es anders herum. Verbrenner sind nur auf den ersten Blick billig. Wenn man genauer hinschaut, sind Verbrenner verdammt teuer.

Wie die norwegische Bellona-Stiftung errechnet hat, erzeugt ein Verbrenner in Norwegen im Schnitt pro Jahr Kosten von 19.000 NOK (ca. 2.000 €) durch gesundheitliche Schäden, die durch die Abgase entstehen. Autos werden in Norwegen im Schnitt 17 Jahre gefahren, so dass pro Auto Gesundheitsschäden von durchschnittlich 350.000 NOK (37.400 €) entstehen. Die Zahlen basieren auf Daten der Europäischen Union, sind also durch die allgegenwärtige Lobbyarbeit der Automobil- und Ölindustrie wohl eher geschönt als übertrieben.

Wenn man diese Zahlen nun nimmt und auf Deutschland überträgt und dabei ignoriert, dass die Schäden in Deutschland vermutlich erheblich höher ausfallen, da hier schneller gefahren wird und damit erheblich mehr Abgase ausgestoßen werden, die Bevölkerungsdichte erheblich höher ist und damit Abgase eines einzigen Autos erheblich mehr Menschen schädigt, bedeutet das, dass die gesamte deutsche Pkw-Flotte (aktueller Stand 45,8 mio. Autos) im Jahr Gesundheitsschäden in Höhe von 91,6 Milliarden Euro erzeugt. Die Kfz-Steuereinnahmen im Jahr 2015 betrugen 8,8 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer summierten sich 2015 auf 39,6 Milliarden Euro (und da sind die Einnahmen durch den Lkw-Verkehr schon mit dabei!).  D.h. die direkten Einnahmen aus dem gesamten Kraftfahrzeugbetrieb decken gerade mal die Hälfte der Gesundheitsschäden, die sie verursachen. Und das ist konservativ gerechnet.

Wenn man das jetzt auf ein konkretes Beispiel umrechnet, kommt man zu interessanten Ergebnissen. Dazu erstmal noch ein paar weitere Zahlen:

Im Durchschnitt fährt ein Auto in Deutschland 14.259 km im Jahr (Stand 2015).
Flottenwerte für die tatsächlichen Abgaswerte für Diesel: 767 NOx/km
Flottenwerte für Benziner liegen mir leider aktuell nicht vor.
Die hoffnungslos geschönte Euro 6-Norm erlaubt für ein Auto nicht mehr als 60 mg Stickoxide pro Kilometer ausstoßen (Benziner) bzw. 80 mg für Diesel. Diese Grenzwerte sollen laut aktuellen Plänen auch 2021 noch gelten.
In Deutschland ist ein Auto im Schnitt 9,3 Jahre alt, müsste damit also etwa der der Euro 4-Norm entsprechen. D.h. 80 mg NOx/km für Benziner und 250 mg NOx für Diesel. Hinweis: Die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge reißen die Euro 4-Norm fast alle deutlich.

Zur Vereinfachung rechne ich mit der Euro 4-Norm, wohlwissentlich, dass der die tatsächlichen Werte erheblich schlechter sein werden.

Wenn man also die Euro 4-Norm als Basis nimmt und weiterhin annimmt, dass Diesel und Benzin vergleichbare Schäden erzeugen (was sie nicht tun, Dieselfahrzeuge sind erheblich schädlicher), so erhält man für einzelne Beispielfahrzeuge interessante Werte:

Der Volkswagen Golf 7 Trendline kostet in der billigsten Ausstattung laut Liste 17.850 €. Laut Volkswagen hält dieses Fahrzeug (Benziner) die Norm Euro 6 W ein. Was das „W“ bedeuten soll, ist mir nicht klar. Angaben zum Ausstoß von Stickoxiden kann ich bei Volkswagen nicht finden. Tests sind ebenso nicht zu finden. Ich gehe daher davon aus, dass der Golf 7 die Euro 6 Norm erfüllt und nicht mehr als 60 mg NOx pro km ausstößt, also 3/4 des durchschnittlichen zugelassenen Wertes für Benziner, sofern sich alle an die jeweiligen Grenzwerte halten würden. (Was sie bekanntlich zwar nicht tun, aber ignorieren wir das für die Rechnung. Am Ende bescheißen ja ohnehin fast alle und damit gleicht es sich aus.)

Das bedeutet, dass die Leute 17.850 € zahlen und dann glauben, damit ist das Thema durch. Ist es aber nicht. Wie oben schon hergeleitet, erzeugt ein durchschnittlicher Verbrenner Gesundheitsschäden von ca. 2.000 € pro Jahr. Diese Kosten werden aber nicht vom Käufer direkt getragen, sondern von der Gesellschaft. Das könnte man Sozialismus nennen. Ich warte noch immer auf die FDPler, die sonst immer reflexartig Zeter und Mordio schreien und das Ende des Abendlandes nahen sehen, wenn irgendwas sozialistisches Züge annimmt. Allerdings gilt das offenbar nicht für die Sozialisierung von Kosten sondern nur von Gewinnen. Also ist es hier ok, wenn die Allgemeinheit das trägt, damit die Preise (vordergründig) niedrig sind.
Nun, der neue Golf ist im Schnitt (hoffentlich) etwas besser als das durchschnittliche zugelassene Auto. Laut Norm ungefähr 1/4. D.h. es entstehen für den „Normgolf“, wie ich ihn mal taufen möchte, keine Gesundheitsschäden von 2.000 € pro Jahr sondern „nur“ 1.500 € pro Jahr. Da ein durchschnittliches Auto in Deutschland 18 Jahre gefahren wird, entstehen damit für unseren Normgolf also Zusatzkosten von 18 x 1.500 € = 27.000 €. Der Golf kostet also in Wirklichkeit nicht knapp 18 Tausend Euro sondern 44.850 €. Nur werden die 27.000 € nicht direkt vom Käufer gezahlt sondern eben von der Gemeinschaft über die Lebenszeit des Fahrzeuges. Das ist stillschweigende Subvention.

Plötzlich ist so ein e-Golf mit seinem Listenpreis von 35.900 € gar nicht mehr so teuer. Also eigentlich ist er fast 10.000 € billiger als der billigste Verbrenner-Golf. Und das bei einer erheblich besseren Ausstattung des e-Golf. Der Haken ist nur: Otto Normalgeizhals schaut nur auf die direkten Kosten, die ihm ganz persönlich entstehen und nicht auf die Kosten, die „nebenbei“ noch anfallen.

Bei über 45 Millionen Autos ist das allerdings eine Milchmädchenrechnung, denn am Ende zahlt man rechnerisch mindestens gut die Hälfte eines solchen Autos sowieso, ob man nun überhaupt ein Auto hat oder auch nicht. D.h. pro Nase subventioniert jeder die Verbrenner auf der Straße mit durchschnittlich gut 1.100 € im Jahr. Einfach so, weil es gesellschaftlich akzeptiert ist. Der größte Teil dürfte dabei als Umlage auf dem monatlichen Krankenkassen- und Pflegeversicherungsbeitrag landen, das die meisten mindestens 14,6 % ihres Monatseinkommens kostet.
Im Grunde hätte man sich die gesamte Diskussion um Lohnnebenkosten und den Hartz 4 schenken können, wenn man einfach die eigentlichen Kostentreiber zur Kasse gebeten hätte.

Na, noch immer so happy über den günstigen Verbrenner?

Und jetzt bitte nicht mit irgendeiner Schönrechnerei beginnen. Es ist völlig egal, ob der Golf tatsächlich Schäden von 1.500 € oder doch „nur“ 750 € im Jahr erzeugt. Fakt ist und bleibt, dass ein Großteil der tatsächlichen Kosten einfach so auf die Gesellschaft umgelegt wird, stillschweigend.

Eigentlich müsste es heißen: „Die Gesellschaft kann es sich nicht leisten, dass sich jemand einen Verbrenner kauft.“

Nachtrag, Kommentar und Schlußwort:

Der Blogeintrag hat eine heftige Kontroverse ausgelöst. Und das ist gut so. Denn genau das wollte ich erreichen: Die Leute sollen anfangen, über das Gesamtbild nachzudenken.

Und auch ich habe nachgedacht und mir den nächsten Schritt ausgemalt.

Was würde wohl passieren, wenn Staaten, die keine eigene Automobilindustrie haben und die auch nicht sonderlich stark an den Zulieferindustrie partizipieren, diese Rechnung für sich aufmachen würden? Diese Länder subventionieren die deutsche, französische, japanische und amerikanische Automobilindustrie seit Jahrzehnten über ihre Krankensysteme und die Gesundheit ihrer Einwohner. Man muss sich das mal vor Augen führen: Für ein Auto, dass kaum 18.000 € kostet, zahlen diese Staaten aus der eigenen Tasche nochmal fast 30.000 € oben drauf, um die eigentlich entstehenden Kosten zu decken.

Die könnten ihren Bürgern auch einfach sagen: „Wenn du dir einen Verbrenner kaufst, zahlst du nochmal 180 % Strafgebühr, weil du dir so ein dreckiges Auto kaufst!“ und gleichzeitig „Jedem Haushalt, der seinen Verbrenner verschrottet und sich ein Elektroauto kauft geben wir 20.000 €.“ – Und das würde sich für die Staaten langfristig sogar lohnen!

Norwegen geht diesen Weg in sehr abgeschwächter Form bereits. Für Verbrenner zahlt man bereits eine Registrierungsgebühr, die deutlich im 4-stelligen, teilweise 5-stelligen Bereich liegt (abhängig von der Größe, Leistung, etc.) sowie 25 % Mehrwertsteuer. Für Elektroautos nicht.

Ich höre Argumente wie „das kostet Arbeitsplätze!“

Nein, nichts tun kostet Arbeitsplätze. Nichts tun kostet Leben.
Wenn wir jetzt nicht schleunigst anfangen, unsere Strukturen und unsere Gesellschaft umzubauen, um für die ganz zwangsläufig kommenden Veränderungen vorbereitet zu sein, dann werden weiterhin jedes Jahr Tausende Menschen an dem Dreck, der aus den Auspuffen von Millionen Autos kommt, verrecken und die Arbeitsplätze gehen trotzdem flöten – denn die Änderung wird kommen, ob uns das nun passt oder nicht.

Und natürlich ist mir klar, dass wir nicht morgen 45 Millionen Autos in die Schrottpressen fahren können, obwohl das aus gesundheitlichen Sicht das vernünftigste wäre. Aber wir können morgen damit anfangen, den Umstieg aktiv und mit Nachdruck zu gestalten. Wir können morgen damit beginnen, den Verkauf von teuren und besonders dreckigen Diesel-SUVs, deren Besitzer sich schon heute problemlos ein Elektroauto leisten können, zu untersagen. Wir können übermorgen den Vertrieb von Diesel-Pkw allgemein beenden. Wir können schrittweise die Subvention von Dieselfahrzeugen durch verbilligten Diesel zurückfahren. Wir können sofort die Kfz-Steuern auf große, teure und besonders dreckige Verbrenner erhöhen. Wir können der Industrie klaren Auflagen machen und sie zur Rücknahme von Fahrzeugen zwingen, die die Normen nicht einhalten. Wir können dem EU-Vorschlag einer Verschärfung der Abgasregeln zustimmen …

Es gibt sehr viele Dinge, die wir sofort tun könnten, ohne dass die „armen Leute, die sich kaum das Auto leisten können, um damit zur Arbeit zu fahren“ davon direkt betroffen wären.

Jeder Verbrenner, der nicht mehr verkauft wird und jeder Verbrenner, der von der Straße verschwindet, macht uns alle ein kleines bisschen gesünder – und spart uns alle am Ende einen ganzen Haufen Geld.

Gesellschaft der Zukunft – Wie könnte sie aussehen?

Auf meiner Facebookseite und auf Twitter zettle ich mit meinen Kommentaren immer wieder Diskussionen an, die einerseits die Kapitalismus- und Marktwirtschaftsfans in Rage bringt und andererseits aber auch die Kommunisten nicht glücklich macht, weil ich weder der einen noch der anderen Seite einfach so zustimmen möchte. Dann kommen nach einer Weile immer die Fragen „Ja was soll es denn dann werden?“ und ich versuche mich in Erklärungen, die selten wirklich überzeugen, da man in Kommentaren eben schlecht komplexe Situationen sinnvoll erklären kann.

Daher versuche ich es mit einem etwas umfangreicheren Blogpost.

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