Ninebot Mini Street

Im Elektrorausch hat mich ein Sonderangebot bei der neu eröffneten Filiale von Electrowheels in Regensburg erwischt – und mich dazu motiviert, mir einen Ninebot Mini Street zuzulegen.
Das ist eine spezielle Version des Ninebot Mini Pro, der für die etwas eigenwilligen deutschen Gesetze angepasst wurde und hier legal auf der Straße gefahren werden darf.

Ich habe mich für die 320er Variante in schwarz entschieden, die ein kleines bisschen mehr Dampf und Reichweite als die ebenfalls verfügbare 260er Version hat.

Bei einem Listenpreis von 899 € kann man schon schwach werden. Als ich dann ein Einführungsangebot von 699 € vor der Nase hatte, konnte ich nicht mehr „nein!“ sagen und habe sofort zugeschlagen. Seit ein paar Tagen bin ich nun stolzer Besitzer.

Aber bevor es tatsächlich losgehen kann, darf man sich erst noch mit der deutschen Bürokratie vergnügen. Zuerst geht es zur Zulassungsstelle, um sich dort für 10,20 € ein paar Stempel und eine Unterschrift abzuholen, damit man tatsächlich eine Straßenzulassung erhält. Denn mitgeliefert wird nur ein Gutachten.
Danach macht man sich auf die Suche nach einer passenden Versicherung. Die Continentale ist nicht Willens oder in der Lage, einen Ninebot zu versichern. Die Debeka führt grundsätzlich keine Versicherungsschilder im Programm, so das ich schlußendlich bei der Allianz fündig wurde und für 50 € ein Nummernschild bekommen habe, das mir freundlicherweise gleich im Electrowheels-Laden angebaut wurde.

Nachdem 699 € und danach nochmal 59 € für einen Ständer (verdammt teuer, aber ich will den Ninebot nicht einfach in die Ecke werfen) den Besitzer gewechselt hatten, stand ich nun mit meiner Neuerwerbung da und habe auf anraten des Verkäufers erstmal die Ninebot-App via Bluetooth verbunden und das durchaus sinnvolle und hilfreiche Tutorial durchlaufen.

Im Tutorial lernt man in Kurzform die Basics: balancieren, vorwärts und rückwärts fahren, links und rechts drehen, beschleunigen und bremsen, etc.
Wenn das Tutorial absolviert wurde, kann man raus auf die Straße und wird zur Sicherheit für etwas einen Kilometer auf 7 km/h eingebremst, um die Unfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren. Eine durchaus sinnvolle und vernünftige Maßnahme!
Danach gibt es in Kurzfassung nochmal die Belehrungen aus dem Tutorial und dann geht es richtig los. Die App schaltet dann die volle Geschwindigkeit frei, so dass man dann mit bis zu 18 km/h (fühlt sich durchaus nicht langsam an) durch die Gegend segeln kann.

Eine meiner ersten Touren habe ich wie üblich auf Video festgehalten:

Das Ding macht unglaublich viel Spass und ist ein echter Hingucker. Auch wenn Segway-ähnliche Geräte nicht mehr gar so neu sind, findet man sie im Stadtbild doch (noch) nicht so häufig. Das dürfte auch daran liegen, dass die Gesetzgebung in Deutschland (mal wieder) ziemlich eigen ist und die Dinger – als „Mobilitätshilfe“ deklariert – ziemlich diskriminiert. Immerhin darf man sie seit 2009 überhaupt legal fahren.

Die Aufladung des Akkus erfolgt mit einem Netzteil, dass dem eines Laptops ähnelt. Da ich den Akku noch nie ansatzweise leer gefahren habe, kann ich über die Ladezeiten noch nicht viel sagen. Gefühlt geht es ziemlich schnell.

Wer jetzt denkt, dass ein solches Gerät nur für gehfaule Menschen taugt, täuscht sich! Die Fahrerei ist durchaus nicht ohne Anstrengung, da die Balanciererei ganz andere Muskeln beansprucht, als man üblicherweise gewohnt ist. Man kann sich also auf Muskelkater vor allem in den Füßen gefasst machen. Denn mit denen wird der Ninebot beschleunigt und gebremst. Die Lenkstange ist tatsächlich nur zum Lenken da.

Richtig viel Spass macht es auf breiten, glatten Fahrradwegen. Kopfsteinfplaster, abgesenkte Bordsteinkanten und sonstige Unebenheiten machen weniger Spass und bringen gewaltig Unruhe in den Unterbau. Man ist hier gut beraten, es etwas gemächlicher angehen zu lassen, wenn man sich nicht doch mal lang machen will.

Bisher habe ich etwa 25 km zurückgelegt und dies sturzfrei. Ich hoffe, dass das so bleibt. Der Spass reißt jedenfalls nicht ab.

Aber das gute Stück soll auch nützlich sein!
In ca. 3 km Entfernung gibt es eine Ladesäule der REWAG, die freundlicherweise von der Sparkasse Regensburg finanziert wird, so dass man dort kostenlos Strom laden kann. Da die Ladesäule nachts fast immer komplett frei ist, lade ich dort sehr gern. Bisher bin ich dann immer mit dem Fahrrad von der Ladesäule nach Hause und morgens wieder dorthin gefahren. Leider steht das Fahrrad dort recht unbeobachtet, so dass ich letztens schon Opfer eines (versuchten) Diebstahls meines Vorderrades wurde und nur durch Glück einem Sturz entgangen bin, da ich gerade noch rechtzeitig den geöffneten Schnellspanner bemerkt habe.
Da ich keine Lust auf weitere Stunts dieser Art habe, schwenke ich jetzt auf den Ninebot um und packe das kleine Teil danach einfach in meinen Kofferraum. Das geht sehr einfach, da die Lenkstange mit einem Schnellverschluss befestigt ist und sich so mit einem Handgriff entfernen lässt.
Die Fahrerei kostet zwar Zeit – erspart mir aber die Parkplatzsuche, die gerade am Abend kein Vergnügen ist, da die Parkplatzsituation in der Regensburger Innenstadt sehr angespannt ist, insbesondere weil die Stadtoberen sehr nachsichtig mit Falschparkern umgehen und daher die Motivation, vielleicht doch keinen Anwohnerparkplatz zuzuparken, eher gering ist. Die Chance auf einen 15 €-Strafzettel ist leider nicht übermäßig groß und die Summe sogar geringer als ein Tagesticket in der Tiefgarage am Arnulfsplatz.

Bei meinem Kurzurlaub in den Niederlanden (Blogeintrag dazu folgt noch) hatte ich den kleinen Flitzer auch mit dabei – und habe ihn dazu benutzt, um von meinem Auto, das über Nacht an einer vom Hotel ca. 4 km entfernten Ladesäule stand, zum Hotel und morgens wieder zum Auto zu kommen. Das hat super funktioniert.

Hyundai IONIQ Electric – Hypermiling Test 1

Was ist Hypermiling?

Hypermiling ist der Versuch, aus einem Auto durch möglichst energiesparende Fahrweise die maximale Reichweite herauszuquetschen, indem man starke Beschleunigung, Bremsmanöver und andere energieintensive Aktivitäten so weit wie möglich vermeidet.

Die Kollegen von Cleanelectric haben mit dem Renault Zoe einen Hypermiling-Test durchgeführt, um die 400 km NEFZ-Reichweite zu knacken.
Am Ende haben sie dem 41 kWh-Akku eine Reichweite von gut 426 Kilometern entlockt, was einem Durchschnittsverbrauch von 10,1 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 46 km/h entspricht.

Der NEFZ-Wert von 280 km für den IONIQ stellt keine große Hürde dar und ist mit ein wenig vorausschauender Fahrweise durchaus zu erreichen und auch deutlich zu übertreffen. Hyundai selbst hat in einem Hypermiling-Test 351 km aus dem 28 kWh-Akku gequetscht und einige IONIQ-Fahrer haben die 300 km-Grenze ebenfalls schon überwunden.

Daher kam bei mir die Frage auf, ob es wohl möglich wäre, auch die 400 km zu knacken.

Also habe ich einen ersten Test durchgeführt, um zu prüfen, ob der dafür nötige Verbrauch von maximal 7 kWh/100 km überhaupt erreichbar ist.

Herausgekommen ist dabei eine Testfahrt, die entgegen der ursprünglichen Planung satte 117 km lang wurde und damit eine durchaus fundierte Aussage über die Grenzen des IONIQ liefert:

Wer weniger Geduld oder Zeit hat, kann sich auch eine kürzere Fassung anschauen:

Am Ende stand ein Verbrauch von 7,7 kWh/100 km im Display bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h.

Was bedeutet das?

7,7 kWh/100 km reichen rechnerisch für eine Reichweite von 363 km, also 83 km (fast 30 %) über dem eigentlich ziemlich synthetischen NEFZ-Wert.

(Übrigens entspricht dieser Verbrauch der Energiemenge, die in knapp 0,8 Litern Benzin enthalten ist.)

Das sind alles beeindruckende Zahlen – reicht aber eben nicht für 400 km.

Ich denke, dass mit etwas Optimierung, besserer Planung und etwas höheren Temperaturen (zum Ende der Fahrt waren es nur noch 8 Grad Celsius) durchaus noch die eine oder andere Zehntelkilowattstunde herauszukitzeln ist. Zwischenzeitlich lag der Verbrauch (trotz Nutzung der Sitzheizung, da es mir ansonsten zu kalt geworden wäre) schon bei 7,6 kWh/100 km und ist erst am Ende durch die Ampelstopps in Regensburg wieder auf 7,7 kWh/100 km geklettert.

Aber sind 7,0 kWh oder weniger drin?

Schwer zu sagen.

Aktuell gehe ich davon aus, dass ich die 7,0 kWh wohl nicht ganz erreichen oder gar unterschreiten werde und damit die 400 km für mich unerreichbar bleiben.

Allerdings werde ich noch mindestens einen weiteren Test durchführen, um das tatsächliche Verbrauchsminimum zu ermitteln. Dazu werde ich dann auch ein wenig optimieren, also den Luftdruck der Reifen erhöhen, den Kofferraum ausräumen und auch auf besseres Wetter warten.

Disclaimer

Mir ist vollkommen klar, dass dieser Test mit der Realität eher wenig zu tun hat. Mir ging es bei diesem Test auch eher darum, die technischen Grenzen des Autos zu erforschen.
Ich habe während des Tests nach Möglichkeit Behinderungen des Verkehrs vermieden und dazu vor allem Nebenstrecken aufgesucht, die äußerst wenig befahren sind.

Nachtrag

Passend zum Test ist bei PushEVs gerade eine aktualisierte Liste der Verbräuche der weltweit erhältlichen Elektroautos veröffentlicht worden, bei der der IONIQ in allen Disziplinen am effizientesten ist.

Hyundai IONIQ Electric – das „1 Liter Auto“

Ich habe heute eine Testfahrt gemacht, weil ich selbst mal wissen wollte, wie weit ich denn wirklich kommen kann.
Blöderweise habe ich die Videoaufnahme verhauen bzw. GoPro hat, so dass es heute nur die Prosa-Variante und kein Video gibt. 😦
 
Ich bin von Regensburg nach Klattau/Klatovy (Tschechien) gefahren und habe dabei die Landstraße genommen. Das sind ca. 120 km und führt quer durch den Oberpfälzer Wald. Es ist also verwinkelt, hat satte Anstiege und Abfahrten – richtig schön abwechslungsreich.
 
Mein Ziel war es allerdings, nicht nur nach Klattau zu fahren, sondern auch wieder zurück – und das ohne Zwischenladung.
 
Ich bin mit vollem Akku losgefahren und habe vor allem darauf geachtet, möglichst wenig zu rekuperieren, also segeln, segeln, segeln – so viel wie möglich! Segeln bedeutet, dass das Auto einfach rollt, also weder beschleunigt noch bremst.
Um es kurz zu machen:
 
Ich bin mit 9 % Restakku in Regensburg angekommen und habe dabei ziemlich genau 240 km zurückgelegt. Mein IONIQ war der Meinung, noch 16 km schaffen zu können, wobei sämtliche Reichweitenschätzungen sehr pessimistisch waren, da ich in der Vergangenheit erheblich höhere Verbräuche hatte und sich das Schätz-o-Meter an diesen Werten orientiert. Realistisch wären wohl noch mindestens 20 km drin gewesen. Das entspräche einer Gesamtreichweite von 260 km.
Der Durchschnittsverbrauch war laut Anzeige 10,7 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h, also durchaus nicht langsam. Ich bin gut im Verkehr mitgeschwommen und war kein Bremsschuh.
Allerdings war auch das Wetter perfekt: zwischen 18 und 21 Grad und Sonnenschein.
Damit ist es also bewiesen: Ich fahre also tatsächlich ein „1-Liter-Auto“, denn 10,7 kWh/100 km entsprechen recht genau dem Energiegehalt von einem Liter Benzin. Wenn man Diesel als Referenz ansetzt, fahre ich sogar ein „0,9 Liter Auto“.
 
Um das Maximum herauszukitzeln, habe ich zwar den Tempomaten verwendet – diesen aber immer dann ausgeschaltet, wenn er hätte rekuperieren müssen oder wenn erkennbar war, dass die jetzt erfolgende Beschleunigung gleich wieder runtergebremst werden muss.
Insgesamt habe ich eher dezent beschleunigt und nur dann gebremst, wenn es zwingend nötig war bzw. die Verkehrsregeln das so vorgeschrieben haben. Wobei ich gefühlt (bis auf die Momente, in denen ich wirklich stoppen musste) nur rekuperiert und nie wirklich gebremst habe.
 
Die 280 NEFZ-Kilometer wäre für mich auch erreichbar – würden dann aber schon eine sehr zurückhaltende Fahrweise erfordern und mich wohl hin und wieder zum Verkehrshindernis werden lassen.

Elektromobilität – Wo kommt der Strom her?

Zwei beliebte Argumente gegen Elektromobilität sind der vermeintlich dreckige Strom und die Angst vor einer Netzüberlastung. Um diese beiden Themen soll es hier gehen.

Strom ist dreckig!

Abhängig davon, wie der Strom entsteht, ist Strom tatsächlich dreckig.

Kohlekraftwerke haben eine bescheidenen Wirkungsgrad von 35-38 %. D.h. fast 2/3 der Energie geht durch den Schornstein flöten. Blöd. Und schlecht.
Außerdem ballern Kohlekraftwerke pro erzeugte kWh Strom rund 1 kg CO2 in die Atmosphäre. Neuere Kraftwerke kommen runter bis auf 350 g CO2/kWh. Aber auch das ist übel.

Wenn ich also mein Elektroauto mit Strom aus Kohlekraftwerken betreibe und meinen üblichen Verbrauch von rund 17,5 kWh/100 km ansetze (ich fahre gern etwas schneller), komme ich auf einen CO2-Ausstoß von sage und schreibe 17,5 kg CO2/100 km.
Verdammte Axt, das ist mies!

Strommix

Wie sieht eigentlich der aktuelle Strommix in Deutschland aus?

2016 kamen 40,1 % des deutschen Stroms aus Kohlekraftwerken.
13,1 % kamen aus Kernkraft *würg*
12,1 % aus Erdgas
29,5 % aus erneuerbaren Energien *jubel*

Hmm, nicht gut aber immerhin nicht 100 % Kohle. Aber was bedeutet das eigentlich für die CO2-Bilanz?

Das hat freundlicherweise das Umweltbundesamt schon ausgerechnet: 2013 waren das 579 g/kWh (neuere Zahlen habe ich leider nicht).

Was heißt das für mich? Mein CO2-Ausstoß liegt mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 (die Werte sollten 2017 wohl besser aussehen) bei 17,5 kWh + 579 g CO2/kWh = 10,13 kg CO2/100 km.

Da ist ja ein Verbrenner viel besser! Der kleinste Golf mit seinem niedlichen 3-Zylinder-Motor mit 85 PS Leistung stößt laut Volkswagen nur 111-108 g CO2/km aus!

Erm, was?

Nehmen wir mal an, dass die Werte von Volkswagen tatsächlich stimmen *hüstel* und der kleinste Golf tatsächlich "nu" rund 110 g CO2/km ausstößt, dann sind das auf 100 km auch schon 11 kg CO2.

D.h. selbst wenn ich mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 unterwegs bin, bin ich mit einem Auto größer als der Golf nicht schlechter unterwegs, als der kleinste Benziner, den Volkswagen im Golf überhaupt verbaut.

(Wenn man jetzt die tatsächlichen Emissionswerte des Golf heranziehen würde und nicht die schöngerechneten Laborwerte von Volkswagen, würde es noch ganz anders aussehen.)

Der Strommix hat sich in den letzten Jahren aber deutlich verändert und verändert sich weiter kontinuierlich. D.h. Elektroautos, selbst wenn sie den typischen deutschen Strommix benutzen, werden mit jedem Jahr sauberer. Ganz von allein, weil die Stromerzeugung immer sauberer wird.

Ich liege also heute, 2017, mit dem deutschen Strommix schon unter den Emissionswerten eines aktuellen Golf mit dem kleinsten überhaupt verfügbaren Motor.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Verbrenner seine Abgase direkt am Fahrzeug (also z.B. in der Innenstadt) verbreitet, während Kraftwerke eben gerade nicht im Stadtzentrum stehen.

Wenn ich aber bei der REWAG lade, kommt mein Strom aber nicht aus dem allgemeinen deutschen Strommix sondern aus dem Wasserkraftwerk am Pfaffenstein.

Bei der Stromerzeugung aus Wasserkraft rechnet man üblicherweise mit einer Emission von 4 bis 13 g CO2/kWh. Andere Quellen sprechen von 40 g. Das entspricht 2 bis 5 % der Emission aus dem Strommix.

Nun, die verlinkte Webseite sagt klar und deutlich, dass der Ausbau von Wasserkraft in Deutschland so ziemlich am Ende ist. Also ist das zwar schön für mich – aber keine Lösung für 45 Millionen Autos.

Wo kommt der Strom für 45 Millionen Autos her?

Photovoltaik und Windenergie sind hier die besten Kandidaten.

Die rechnerischen Emissionswerte für diese beiden Stromerzeugungsformen liegen bei 9 bis 25 g CO2/kWh (Photovoltaik) bzw. 24 g (Windkraft) – also im Bereich der Stromerzeugung aus Wasserkraft.

Aber Wind bläst nicht immer und nachts ist es dunkel!

Stimmt. Aber das ist nicht so schlimm. Strom kann man nämlich speichern.

Selbst wenn ich davon ausgehe, dass ich alle 45 Millionen Autos nur nachts bei Windstille laden will (warum auch immer), könnte ich das schlicht aus dezentralen Speichern tun. Speicher, wie sie gerade in Kalifornien aufgebaut werden.

Bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 14.200 km und einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh/100 km, bedeutet dies, dass ich jährlich 127 TWh Strom brauche, am Tag also etwa 350 MWh.

Wenn ich jetzt den gesamten benötigten Strom zwischenspeichern will, damit ich ihn jederzeit dann nutzen kann, wenn ich ihn brauche und dazu Teslas Powerwall (14 kWh Kapazität) hernehme, damit ich ein ganz reales Beispiel habe und keine fiktiven Zahlen, brauche ich für die Menge von 350 MWh Strom am Tag also 25 Millionen Powerwalls. Bei einem Endkundenpreis von 6750 € pro Powerwall sind das Kosten von 169 Milliarden Euro. Verdammt viel Geld!

Ungefähr so viel Geld, wie die Verbrenner in 2 Jahren durch ihre Abgase an Gesundheitsschäden verursachen.

Um 1.000 kWh Strom im Jahr zu erzeugen, muss ich aktuell etwa 1.000 € investieren (Quelle). Die Erzeugung von einer kWh kostet also einmalig 1 €. Macht bei den benötigten 127 TWh also eine Summe von 127 Milliarden Euro oder rund anderthalb Jahre Gesundheitsschäden durch Abgase von Verbrennern.

Dabei nicht mit eingerechnet ist die Energieersparnis durch die dann nicht mehr benötigte Benzin- und Dieselversorgung. Allein der Energieaufwand zur Raffinierung von einem Liter Benzin liegt bei etwa 1,5 kWh.

2015 wurden in Deutschland von Pkw etwa 25,3 Milliarden Liter Benzin und 20 Milliarden Liter Diesel verbrannt. Das entspricht einem Energieaufwand von knapp 68 TWh Energie. D.h. gut die Hälfte der gesamten Energie zum Betrieb von Elektroautos könnte ich allein aus der Energie speisen, die ich zuvor allein für die Raffinierung des sonst verbrannten Benzins und Diesels benötigt habe!

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen! Ich kann rechnerisch fast 24 Millionen Elektroautos komplett mit Strom versorgen, indem ich nur die Energie, die ich bis jetzt zur Herstellung von Benzin und Diesel benötigt habe, nutze.

D.h. die Stromversorgung von Elektroautos wäre durchaus machbar und wir würden dabei eine riesige Menge an klimawirksamen und hochgiftigen Abgasen vermeiden. Schon kurzfristig würden sich die Investitionen durch eine bessere Gesundheit und entsprechend niedrigere Kosten rentieren. Wir würden die Abhängigkeit von Öl aus fragwürdigen Quellen (Saudi-Arabien, Russland) verlieren und wir würden unsere Wirtschaft auf zukunftsfähige Beine stellen.

Es spricht alles für einen schnellen und konsequenten Umstieg auf Elektromobilität!

Der Weg zur Elektromobilität – ein mögliches Szenario

Die vorherigen Blogposts und meine Kommentare auf Facebook haben immer wieder zur Kritik „aber das ist ja alles unrealistisch“ und „mach‘ doch mal konkrete Vorschläge, wie das funktionieren soll“ geführt – nicht zu unrecht.
Natürlich sind meine Betrachtungen idealisiert und sollten vor allem das existierende Problem verdeutlichen, Leute zum umdenken anregen. Ich hatte gar nicht das Ziel eine umfassende Lösungsstrategie zu entwerfen.

Das möchte ich mit diesem Eintrag ändern. Ziel ist es, ein umsetzbares Szenario zu zeichnen, das den Weg weg von den Verbrennern und hin zur Elektromobilität aufzeigt. Dabei beschränke ich mich auf Pkw.
Ich nehme dabei allerdings keine Rücksicht auf politische Beschränkungen, sondern gehe stillschweigend davon aus, dass die Politik die für mein Szenario nötigen Entscheidungen trifft.

Ausgangssituation

Wir haben ca. 45 Millionen Pkw auf unseren Straßen, die im Schnitt etwa 9 Jahre alt sind und nach ca. 18 Jahren in der Schrottpresse verschwinden.

Ziel

Die Verbrenner (Diesel und Benziner gleichermaßen) sollen zu >90 % so schnell wie möglich von den Straßen verschwinden. LPG und andere Exoten ignoriere ich mangels Bedeutung. Klassische Hybriden (z.B. Toyota Prius ohne Plug-in) werden als Verbrenner betrachtet. Die Veränderung soll insbesondere einkommensschwache Gruppen nicht über Gebühr belasten.

Der Weg

Um die Verbrenner von der Straße zu bekommen, müssen wir bei den Neufahrzeugen ansetzen. Diese Fahrzeuge werden am längsten fahren und daher muss hier der Nachschub beendet werden. Die Gebrauchtfahrzeuge sind für diese Betrachtung nahezu bedeutungslos, da sie mit der Zeit (im Schnitt nach maximal 18 Jahren) ganz von allein von der Straße verschwinden werden.

Vereinfacht ausgedrückt: Wenn ab heute keine Verbrenner mehr verkauft werden würden, wären wir das Problem rechnerisch in 18 Jahren los.

Mir ist klar, dass die 18 Jahre ein statistischer Wert sind und es durchaus etliche Fahrzeuge gibt, die wesentlich länger gefahren werden. Diese spielen aber aus zweierlei Gründen keine große Rolle:

  1. Eine vergleichsweise geringe Anzahl an Verbrennern erzeugt auch nur vergleichsweise geringer Schäden
  2. Wenn die Anzahl der Verbrenner eine kritische Masse unterschreitet, verschwindet die zum Betrieb dieser Verbrenner nötige Infrastruktur (Tankstellen, Werkstätten, Raffinerien). Dazu später mehr.

Was wäre also zu tun, um den Nachschub versiegen zu lassen?

Basis schaffen

Der Umstieg auf Elektromobilität benötigt eine stabile und nutzbare Infrastruktur. Der Fahrer eines Elektroautos muss sich darauf verlassen können, an jeder Ecke einfach und zuverlässig sein Auto aufladen zu können – genauso wie es Verbrennerfahrer aktuell können.

Der dazu nötige Ausbau der Infrastruktur läuft bereits, ist allerdings noch bei weitem nicht ausreichend. Um diesen Zustand zu verbessern, könnte eine eine „Zuckerbrot und Peitsche“-Strategie sinnvoll sein:

Konventionelle Tankstellen mit mindestens 4 Tanksäulen müssen ab 30.06.2018 mindestens einen Triple-Charger (CCS+CHAdeMO+Typ 2) mit mindestens 50 kW Anschlussleistung zur Verfügung stellen. Diese Ladesäule muss deutlich markiert sein.
Dafür erhält ein Tankstellenbetreiber je Ladesäule eine Förderung von 50.000 €. Bei aktuell 14.531 Tankstellen in Deutschland erzeugt das Kosten von knapp 730 Millionen Euro. Das sind ca. 1,7 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Will ein Tankstellenbetreiber dies nicht tun oder findet die Umrüstung nicht bis zum 30.06.2018 statt, muss er ab 01.07.2018 zusätzliche 10 Cent Mineralölsteuer pro verkauftem Liter Benzin oder Diesel abführen.
Der Strompreis an diesen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über dem ortsüblichen Preis für Haushaltsstrom liegen.
Ab 01.01.2020 muss für jede Tanksäule mindestens eine Ladesäule zur Verfügung stehen. Die Aufstellung der zusätzlichen Ladesäulen wird jedoch nicht gefördert.
Die Strafsteuer beträgt ab 01.01.2020 dann 10 Cent pro fehlender Ladesäule.

Jede Kommune muss ab 01.07.2018 pro 100 zugelassene Pkw (abgerundet) eine Typ 2-Ladesäule mit 22 kW Anschlussleistung und jeweils 2 Ladepunkten zur Verfügung stellen. Wahlweise kann eine 22 kW-Ladesäule auch durch zwei 11 kW-Ladesäulen oder 4 16 A-Schukodosen (in beliebiger Gewichtung) ausgeglichen werden. Dabei zählen nichtkommunale aber öffentlich zugängliche Ladesäulen mit. Der Strompreis an solchen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über den ortsüblichen Strompreisen für Haushaltsstrom liegen. Für eine Stadt wir Regensburg mit 76.407 zugelassenen Pkw würde das bedeuten, dass sie 764 Ladesäulen zur Verfügung stellen müsste. Zum vergleich: Aktuell sind es ca. 40.
Der Ausbau wird mit 5.000 € pro Ladesäule gefördert. Für die Gesamtheit aller Kommunen in Deutschland entspricht dies rechnerisch einer Anzahl von 460.000 Ladesäulen und einer Fördersumme von 2,3 Milliarden Euro. Das sind ca. 5 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Verfehlt eine Kommune dieses Ausbauziel, so muss die Kommune einmalig 5.000 € pro fehlender Ladesäule an den Bund entrichten. Die Einnahmen werden zur Finanzierung des Ladesäulenausbaus verwendet.

Mit dieser Infrastrukturmaßnahme, die zwar eine gute Stange Geld kostet, aber reichlich Arbeit in Deutschland schafft, sollte eine mehr als ausreichende Basis für die Elektromobilität gelegt sein.
Die Fördersummen sollte dabei auch so bemessen sein, dass sie sowohl Kommunen als auch Tankstellenbetreiber nicht über Gebühr belasten.

Eine gesonderte Förderung der Netzinfrastruktur halte ich nicht für nötig, da die Lastzunahme (sofern diese überhaupt signifikant ist) erst langsam und mit der Zeit stattfindet und durch die dann höheren Einnahmen aus dem Stromumsatz finanziert werden können.
Selbst wenn im Notfall Lastspitzen durch vermehrte Nutzung von Kohle- oder Gaskraftwerke abgefangen werden müssten, wäre dies noch weitaus ökologischer, als weiter Verbrenner zu fahren.

Umstieg beginnen

Ab 01.07.2018 kostet die Neuanmeldung eines Pkw Verbrennungsmotor mit mehr als 50 kW Leistung pauschal 25 % des Listenneupreises dieses Fahrzeuges.
Die Gebühr steigt jährlich um weitere 10 % bis zu einem Wert von maximal 150 % nach 13 Jahren (2031).
Die Einnahmen werden zur nachgelagerten Finanzierung der obigen Infrastrukturmaßnahmen verwendet oder um die wegfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuer abzufangen.

Bis 01.01.2020 fällt für den Kauf eines Elektroautos bis 50.000 € Listenpreis keine Mehrwertsteuer an.
Bis 01.01.2025 fällt eine halbierte Mehrwertsteuer an.
Dies soll dazu dienen, die anfangs noch höheren Anschaffungspreise von Elektroautos für Leute mit schmalerem Geldbeutel abzufangen, bis durch die größeren Mengen und zunehmende Konkurrenz die Preise fallen sollten.

Bis 2030 fällt auf Elektroautos pauschal keine Kfz-Steuer an.

Ab 2035 soll eine Neuzulassung von Verbrennern nicht mehr möglich sein.

Kurzfristige Folgen

Die obigen Maßnahmen werden eine ganze Reihe an Effekten haben, die ich hier kurz zusammenfassen möchte.

Die Infrastrukturmaßnahmen werden dafür sorgen, dass Worte wie „Reichweitenangst“ wieder aus dem Wortschatz verschwinden. Die Omnipräsenz von Ladesäulen (anfänglich sogar über das zum laden benötigte Maß hinaus) wird das Gefühl vermitteln, dass Elektromobilität gewollt und problemlos möglich ist.

Die Leute müssen ganz konkret sehen, dass es geht!

Die erhöhten Registrierungsgebühren werden dafür sorgen, dass teurere und größere Pkw, also solche, die am meisten Dreck erzeugen, als erstes gegen Elektroautos ausgetauscht werden. Da das die höherwertigen Fahrzeuge sind, entsteht so der Eindruck, dass Elektroautos „etwas besseres sind“. Der Wunsch selbst ein Elektroauto haben zu wollen, wird so geweckt. (Neid ist ein starker Antrieb.)

Die wegfallende Mehrwertsteuer wird eine Motivation für alle diejenigen schaffen, die zwar nicht reich sind, aber sich eine Neuanschaffung doch leisten können. Die Elektroautflotte wächst dadurch. Die Wahrnehmung von Elektroautos in der breiten Masse nimmt zu.

Langfristige Effekte

Ab 2019 wird die Anzahl von neu zugelassenen Verbrennern deutlich fallen. Elektroautos werden in zunehmender Zahl und zu immer günstigeren Preisen verfügbar sein.

Ab 2021 bricht der Verkauf von Verbrennern zusammen. Nur eine Minderheit der verkauften Fahrzeuge hat noch einen Verbrennungsmotor.

Elektromobilität ist Normalität. Gebrauchte Verbrenner verlieren massiv an Wert.

Ab 2024 sinkt das Angebot an gebrauchten Verbrennern langsam, während gebrauchte Elektroautos in zunehmend großer Stückzahl verfügbar sind.
Die Hälfte der Tankstellen stellt den Verkauf von Benzin und Diesel ein.

Es ist normal, dass Parkplätze eine Ladeanschluss haben.

Die Luftqualität in den Städten beginnt, sich spürbar zu verbessern.

Ab 2030 wird es schwierig, noch ein fahrbereites gebrauchtes Auto zu ergattern. Neuwagen werden nur noch als Exoten angeboten und für absurde Preise verkauft.

Elektroautos fahren überall.

Tankstellen, die Benzin und Diesel anbieten gibt es nur noch ein stark befahrenen Strecken. Entlegene Gebiete sind

Die letzten Kommunen verbannen alle Verbrenner aus den Städten. Die Feinstaubbelastung ist kein Thema mehr.

Fazit

Ich halte einen schnellen Umstieg auf Elektromobilität sowohl für möglich als auch für nötig.

Natürlich hat mein Szenario keinerlei realistische Chance auf eine Umsetzung. Schon allein die mächtige Lobbyverbände von Öl- und Automobilindustrie werden sich mit aller Macht gegen einen derartige Fortschritt sträuben.

Aber technisch halte ich mein Szenario durchaus für machbar. Die Kosten sind auch in einem überschaubaren und akzeptablen Rahmen und die Nebenwirkungen für den Menschen mit wenig Geld sollten minimal sein. Potentiell könnten sie durch den weitaus günstigeren Betrieb eines Elektroautos gegenüber dem eines Verbrenners sogar profitieren.

Sicher kann man das eine oder andere anpassen oder auch ganz anders gestalten. Mir ging es nur darum, ein konkretes, greifbares Beispiel zu schaffen.

Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …

Das meist gehörte Argument beim Thema Elektromobilität ist „Ein Elektroauto ist zu teuer. Das kann ich mir nicht leisten!“

Und das ist schlicht falsch. Sogar vollkommen falsch.

Elektroautos sind nur auf den ersten Blick teuer. Genau genommen ist es anders herum. Verbrenner sind nur auf den ersten Blick billig. Wenn man genauer hinschaut, sind Verbrenner verdammt teuer.

Wie die norwegische Bellona-Stiftung errechnet hat, erzeugt ein Verbrenner in Norwegen im Schnitt pro Jahr Kosten von 19.000 NOK (ca. 2.000 €) durch gesundheitliche Schäden, die durch die Abgase entstehen. Autos werden in Norwegen im Schnitt 17 Jahre gefahren, so dass pro Auto Gesundheitsschäden von durchschnittlich 350.000 NOK (37.400 €) entstehen. Die Zahlen basieren auf Daten der Europäischen Union, sind also durch die allgegenwärtige Lobbyarbeit der Automobil- und Ölindustrie wohl eher geschönt als übertrieben.

Wenn man diese Zahlen nun nimmt und auf Deutschland überträgt und dabei ignoriert, dass die Schäden in Deutschland vermutlich erheblich höher ausfallen, da hier schneller gefahren wird und damit erheblich mehr Abgase ausgestoßen werden, die Bevölkerungsdichte erheblich höher ist und damit Abgase eines einzigen Autos erheblich mehr Menschen schädigt, bedeutet das, dass die gesamte deutsche Pkw-Flotte (aktueller Stand 45,8 mio. Autos) im Jahr Gesundheitsschäden in Höhe von 91,6 Milliarden Euro erzeugt. Die Kfz-Steuereinnahmen im Jahr 2015 betrugen 8,8 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer summierten sich 2015 auf 39,6 Milliarden Euro (und da sind die Einnahmen durch den Lkw-Verkehr schon mit dabei!).  D.h. die direkten Einnahmen aus dem gesamten Kraftfahrzeugbetrieb decken gerade mal die Hälfte der Gesundheitsschäden, die sie verursachen. Und das ist konservativ gerechnet.

Wenn man das jetzt auf ein konkretes Beispiel umrechnet, kommt man zu interessanten Ergebnissen. Dazu erstmal noch ein paar weitere Zahlen:

Im Durchschnitt fährt ein Auto in Deutschland 14.259 km im Jahr (Stand 2015).
Flottenwerte für die tatsächlichen Abgaswerte für Diesel: 767 NOx/km
Flottenwerte für Benziner liegen mir leider aktuell nicht vor.
Die hoffnungslos geschönte Euro 6-Norm erlaubt für ein Auto nicht mehr als 60 mg Stickoxide pro Kilometer ausstoßen (Benziner) bzw. 80 mg für Diesel. Diese Grenzwerte sollen laut aktuellen Plänen auch 2021 noch gelten.
In Deutschland ist ein Auto im Schnitt 9,3 Jahre alt, müsste damit also etwa der der Euro 4-Norm entsprechen. D.h. 80 mg NOx/km für Benziner und 250 mg NOx für Diesel. Hinweis: Die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge reißen die Euro 4-Norm fast alle deutlich.

Zur Vereinfachung rechne ich mit der Euro 4-Norm, wohlwissentlich, dass der die tatsächlichen Werte erheblich schlechter sein werden.

Wenn man also die Euro 4-Norm als Basis nimmt und weiterhin annimmt, dass Diesel und Benzin vergleichbare Schäden erzeugen (was sie nicht tun, Dieselfahrzeuge sind erheblich schädlicher), so erhält man für einzelne Beispielfahrzeuge interessante Werte:

Der Volkswagen Golf 7 Trendline kostet in der billigsten Ausstattung laut Liste 17.850 €. Laut Volkswagen hält dieses Fahrzeug (Benziner) die Norm Euro 6 W ein. Was das „W“ bedeuten soll, ist mir nicht klar. Angaben zum Ausstoß von Stickoxiden kann ich bei Volkswagen nicht finden. Tests sind ebenso nicht zu finden. Ich gehe daher davon aus, dass der Golf 7 die Euro 6 Norm erfüllt und nicht mehr als 60 mg NOx pro km ausstößt, also 3/4 des durchschnittlichen zugelassenen Wertes für Benziner, sofern sich alle an die jeweiligen Grenzwerte halten würden. (Was sie bekanntlich zwar nicht tun, aber ignorieren wir das für die Rechnung. Am Ende bescheißen ja ohnehin fast alle und damit gleicht es sich aus.)

Das bedeutet, dass die Leute 17.850 € zahlen und dann glauben, damit ist das Thema durch. Ist es aber nicht. Wie oben schon hergeleitet, erzeugt ein durchschnittlicher Verbrenner Gesundheitsschäden von ca. 2.000 € pro Jahr. Diese Kosten werden aber nicht vom Käufer direkt getragen, sondern von der Gesellschaft. Das könnte man Sozialismus nennen. Ich warte noch immer auf die FDPler, die sonst immer reflexartig Zeter und Mordio schreien und das Ende des Abendlandes nahen sehen, wenn irgendwas sozialistisches Züge annimmt. Allerdings gilt das offenbar nicht für die Sozialisierung von Kosten sondern nur von Gewinnen. Also ist es hier ok, wenn die Allgemeinheit das trägt, damit die Preise (vordergründig) niedrig sind.
Nun, der neue Golf ist im Schnitt (hoffentlich) etwas besser als das durchschnittliche zugelassene Auto. Laut Norm ungefähr 1/4. D.h. es entstehen für den „Normgolf“, wie ich ihn mal taufen möchte, keine Gesundheitsschäden von 2.000 € pro Jahr sondern „nur“ 1.500 € pro Jahr. Da ein durchschnittliches Auto in Deutschland 18 Jahre gefahren wird, entstehen damit für unseren Normgolf also Zusatzkosten von 18 x 1.500 € = 27.000 €. Der Golf kostet also in Wirklichkeit nicht knapp 18 Tausend Euro sondern 44.850 €. Nur werden die 27.000 € nicht direkt vom Käufer gezahlt sondern eben von der Gemeinschaft über die Lebenszeit des Fahrzeuges. Das ist stillschweigende Subvention.

Plötzlich ist so ein e-Golf mit seinem Listenpreis von 35.900 € gar nicht mehr so teuer. Also eigentlich ist er fast 10.000 € billiger als der billigste Verbrenner-Golf. Und das bei einer erheblich besseren Ausstattung des e-Golf. Der Haken ist nur: Otto Normalgeizhals schaut nur auf die direkten Kosten, die ihm ganz persönlich entstehen und nicht auf die Kosten, die „nebenbei“ noch anfallen.

Bei über 45 Millionen Autos ist das allerdings eine Milchmädchenrechnung, denn am Ende zahlt man rechnerisch mindestens gut die Hälfte eines solchen Autos sowieso, ob man nun überhaupt ein Auto hat oder auch nicht. D.h. pro Nase subventioniert jeder die Verbrenner auf der Straße mit durchschnittlich gut 1.100 € im Jahr. Einfach so, weil es gesellschaftlich akzeptiert ist. Der größte Teil dürfte dabei als Umlage auf dem monatlichen Krankenkassen- und Pflegeversicherungsbeitrag landen, das die meisten mindestens 14,6 % ihres Monatseinkommens kostet.
Im Grunde hätte man sich die gesamte Diskussion um Lohnnebenkosten und den Hartz 4 schenken können, wenn man einfach die eigentlichen Kostentreiber zur Kasse gebeten hätte.

Na, noch immer so happy über den günstigen Verbrenner?

Und jetzt bitte nicht mit irgendeiner Schönrechnerei beginnen. Es ist völlig egal, ob der Golf tatsächlich Schäden von 1.500 € oder doch „nur“ 750 € im Jahr erzeugt. Fakt ist und bleibt, dass ein Großteil der tatsächlichen Kosten einfach so auf die Gesellschaft umgelegt wird, stillschweigend.

Eigentlich müsste es heißen: „Die Gesellschaft kann es sich nicht leisten, dass sich jemand einen Verbrenner kauft.“

Nachtrag, Kommentar und Schlußwort:

Der Blogeintrag hat eine heftige Kontroverse ausgelöst. Und das ist gut so. Denn genau das wollte ich erreichen: Die Leute sollen anfangen, über das Gesamtbild nachzudenken.

Und auch ich habe nachgedacht und mir den nächsten Schritt ausgemalt.

Was würde wohl passieren, wenn Staaten, die keine eigene Automobilindustrie haben und die auch nicht sonderlich stark an den Zulieferindustrie partizipieren, diese Rechnung für sich aufmachen würden? Diese Länder subventionieren die deutsche, französische, japanische und amerikanische Automobilindustrie seit Jahrzehnten über ihre Krankensysteme und die Gesundheit ihrer Einwohner. Man muss sich das mal vor Augen führen: Für ein Auto, dass kaum 18.000 € kostet, zahlen diese Staaten aus der eigenen Tasche nochmal fast 30.000 € oben drauf, um die eigentlich entstehenden Kosten zu decken.

Die könnten ihren Bürgern auch einfach sagen: „Wenn du dir einen Verbrenner kaufst, zahlst du nochmal 180 % Strafgebühr, weil du dir so ein dreckiges Auto kaufst!“ und gleichzeitig „Jedem Haushalt, der seinen Verbrenner verschrottet und sich ein Elektroauto kauft geben wir 20.000 €.“ – Und das würde sich für die Staaten langfristig sogar lohnen!

Norwegen geht diesen Weg in sehr abgeschwächter Form bereits. Für Verbrenner zahlt man bereits eine Registrierungsgebühr, die deutlich im 4-stelligen, teilweise 5-stelligen Bereich liegt (abhängig von der Größe, Leistung, etc.) sowie 25 % Mehrwertsteuer. Für Elektroautos nicht.

Ich höre Argumente wie „das kostet Arbeitsplätze!“

Nein, nichts tun kostet Arbeitsplätze. Nichts tun kostet Leben.
Wenn wir jetzt nicht schleunigst anfangen, unsere Strukturen und unsere Gesellschaft umzubauen, um für die ganz zwangsläufig kommenden Veränderungen vorbereitet zu sein, dann werden weiterhin jedes Jahr Tausende Menschen an dem Dreck, der aus den Auspuffen von Millionen Autos kommt, verrecken und die Arbeitsplätze gehen trotzdem flöten – denn die Änderung wird kommen, ob uns das nun passt oder nicht.

Und natürlich ist mir klar, dass wir nicht morgen 45 Millionen Autos in die Schrottpressen fahren können, obwohl das aus gesundheitlichen Sicht das vernünftigste wäre. Aber wir können morgen damit anfangen, den Umstieg aktiv und mit Nachdruck zu gestalten. Wir können morgen damit beginnen, den Verkauf von teuren und besonders dreckigen Diesel-SUVs, deren Besitzer sich schon heute problemlos ein Elektroauto leisten können, zu untersagen. Wir können übermorgen den Vertrieb von Diesel-Pkw allgemein beenden. Wir können schrittweise die Subvention von Dieselfahrzeugen durch verbilligten Diesel zurückfahren. Wir können sofort die Kfz-Steuern auf große, teure und besonders dreckige Verbrenner erhöhen. Wir können der Industrie klaren Auflagen machen und sie zur Rücknahme von Fahrzeugen zwingen, die die Normen nicht einhalten. Wir können dem EU-Vorschlag einer Verschärfung der Abgasregeln zustimmen …

Es gibt sehr viele Dinge, die wir sofort tun könnten, ohne dass die „armen Leute, die sich kaum das Auto leisten können, um damit zur Arbeit zu fahren“ davon direkt betroffen wären.

Jeder Verbrenner, der nicht mehr verkauft wird und jeder Verbrenner, der von der Straße verschwindet, macht uns alle ein kleines bisschen gesünder – und spart uns alle am Ende einen ganzen Haufen Geld.

Über 10.000 Views auf Youtube!

Mein Youtube-Kanal zum Thema Elektromobilität hat die 10.000 Views geknackt (aktuell schon über 12.000, Tendenz stark steigend).
Ein dickes Dankeschön dafür!
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Es gibt also ganz offensichtlich ein wirklich starkes Interesse am Thema Elektromobilität und an Informationen dazu. Und deshalb werde ich weitermachen. Es wird mehr Videos geben, es wird mehr Blogeinträge (auch da bin ich schon weit im Bereich der 4-stelligen Views) geben und ich werde mich (so es die Zeit erlaubt) auch öffentlich für Elektromobilität einsetzen.
 
Wenn es euch interessiert, geht auf meinen Youtube-Kanal, subscribed (ich habe schon erfreuliche 141 Abonnenten), liked, teilt und kommentiert meine Videos und helft mir auf diese Weise, meine Reichweite zu erhöhen.
Gestern habe ich erste technische Tests mit einem Livestream gemacht. Auch das wird kommen, wobei hier die Kosten und die teilweise nur mäßige Netzabdeckung die größten Probleme sind. Falls ihr mich hier unterstützen wollt, habe ich dafür eine Seite bei Patreon eingerichtet.
Aber all‘ das geht nicht ohne euch. Sagt mir, was euch interessiert, was ihr gern sehen wollt und wo ihr vielleicht noch Zweifel habt, ob das mit einem Elektroauto überhaupt machbar ist. So weit meine Zeit und mein Budget es erlauben, werde ich versuchen, möglichst viele eurer Wünsche umzusetzen.

Hyundai IONIQ Electric – Rekuperation und Verbrauchstest bei 150 km/h

Während bei einem Verbrenner einmal in Bewegungsenergie umgewandelter Treibstoff für immer verloren ist, können Elektroautos diese Bewegungsenergie zurück gewinnen. Im Fachjargon heißt das „Rekuperation“ und bedeutet nichts anderes, als dass der Motor statt Strom in Drehbewegung umzuwandeln das genaue Gegenteil tut und wie ein Generator die Bewegungsenergie des Autos wieder in Strom umwandelt und damit den Akku lädt.

Der IONIQ kann das besonders gut, denn er kann mit der gleichen Energie, mit der er beschleunigen kann (maximal 88 kW) auch verzögern. Das ist meines Wissens nach mehr, als jedes andere Auto und so viel, dass ich bei der Abfahrt vom Arber Richtung Bodenmais kein einziges Mal tatsächlich wirklich die Scheibenbremse benutzen musste, sondern die gesamte Energie (abzüglich der verhältnismäßig geringen Ladeverluste) wieder in den Akku geflossen ist.

Beim IONIQ lässt sich die Rekuperation entweder völlig stufenlos mit dem Bremspedal kontrollieren (der IONIQ rekuperiert selbstständig bis zum erreichen der maximal möglichen 88 kW und nimmt dann nötigenfalls die konventionellen Bremsen zur Unterstützung dazu) oder aber mit den Wippen am Lenkrad (bei Verbrennern werden diese üblicherweise für Gangwechsel genutzt) in 3 Stufen eingestellt werden, so dass der IONIQ automatisch rekuperiert, wenn man keinen Strom mehr gibt.

Wie viel das ausmacht, kann man im Video anhand des durchschnittlichen Verbrauches erkennen. Dort sieht man, dass der durchschnittliche Verbrauch bergauf auf abenteuerliche ~50 kWh/100 km steigt. Dabei sammelt der IONIQ eine immense potentielle Energie, die bei einem Verbrenner bergab mittels Bremse einfach in Wärme umgewandelt und damit „verloren“ wäre. Der IONIQ speist diese Energie wieder in die Batterie ein und kommt auf diese Weise am Ende auf einen durchschnittlichen Verbrauch von lediglich knapp 18 kWh/100 km, also dem Energieäquivalent von knapp zwei Litern Benzin.

In einer 4. Stufe kann man die Rekuperation auch komplett abschalten und dann „segeln“. Das bedeutet, das Auto rollt einfach mit der vorhandenen kinetischen Energie vor sich hin, ohne dass irgendwas bremst. Das ist so ähnlich wie beim Fahrrad fahren, wenn man einfach aufhört zu treten oder wenn man bei einem konventionellen Verbrenner den Gang rausnimmt und auf Neutral wechselt. Da der IONIQ eine sehr guten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von lediglich 0,24 hat, und serienmäßig mit recht energiesparenden Reifen ausgestattet ist, rollt er auf diese Weise erstaunlich weit. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn es nur leicht bergab geht und man auf diese Weise die Geschwindigkeit halten kann oder wenn man beispielsweise vor einer demnächst auf grün wechselnden Ampel ausrollt.

Insgesamt war es beeindruckend zu sehen, wie viel von der erstmal aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen werden kann.

Auf dem Weg zurück habe ich auf der A3 zwischen Straubing und Regensburg dann die freie Strecke genutzt und bin mit Tempomat auf 150 km/ die gut 30 Kilometer gefahren. Dabei hat sich ein Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km ergeben. Das ist ein ziemlich guter Wert, wie ich finde und bedeutet eine theoretische Reichweite von über 120 km bei dieser nicht gerade geringen Geschwindigkeit und realen Bedingungen.

Da es im Goingelectric-Forum eine Diskussion darüber gab, ob denn der IONIQ bei der Gangstufe „N“ (neutral) beim bremsen auch rekuperieren würde, habe ich das auch gleich noch mit getestet und kann feststellen, dass das nicht der Fall ist. „N“ bedeutet also wirklich neutral. Das lässt sich ganz gut nutzen, um mal die Bremsscheiben, die ansonsten fast nie etwas zu tun bekommen, von Rost zu befreien.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 4

In der Reihe der Verbrauchstests fehlte bisher noch ein Test mit einer etwas höheren Geschwindigkeit. Deshalb bin ich eine Runde mit 140 km/h gefahren – soweit es denn möglich war.

Der Test war (wie auch der Teil 3) kein synthetischer Test sondern unter realen Bedingungen, inkl. Heizung etc.

Diesmal bin ich von Regensburg über die A3 in Richtung Passau gefahren. Insgesamt war die Strecke rund 89 km lang:

Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke betrug 19,6 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

D.h. bei dieser doch recht zügigen Fahrweise wären theoretisch 142 km Reichweite möglich. Das ist noch immer eine beachtliche Strecke.

Übrigens habe ich gestern auch meine Entega-Ladekarte bekommen und natürlich auch gleich (bei Allego in Regensburg Ost) getestet. Mit dieser Karte kann ich jetzt an 7500 Ladepunkten in Europa (vorwiegend Deutschland und Benelux) für den Flatrate-Preis von 25 € (für nicht-Kunden 30 €) im Monat Strom laden. Mit dabei sind eben auch die sonst unverschämt teurer Allego-Ladesäulen, die zwar eine ziemlich gute Abdeckung in ganz Deutschland bieten – aber für eine Kilowattstunde Strom die absurde Summe von 69 Cent verlangen. D.h. einmal via CCS vollladen (0-94 %) würde mich ohne die Ladekarte (z.B. über The New Motion oder Plugsurfing) bei Allego in Deutschland über 18 € kosten. Gut, im Normalfall fahre ich mit 10 oder 20 % an die Ladesäule und fahre bei 80 % wieder weiter. Aber auch das wären über 12,50 €. D.h. sobald ich auch nur 2x im Monat bei Allego lade, lohnt sich die Entega-Karte für mich bereits.

Falls übrigens jemand noch einen günstigen und ökologischen Strom- oder Gasanbieter sucht, kann ich Entega nur empfehlen. Beides beziehe ich selbst von dort. Außerdem fördert Entega die Elektromobilität. Ich habe vor kurzem einen Förderantrag für meinen IONIQ eingereicht und sollte demnächst 400 € zusätzliche Elektroautoprämie bekommen.

Wer Interesse hat (schamlose Werbung): Entega Freunde werben Freunde
(Falls jemand über diesen Link Strom oder Gas bei Entega bestellt, bekomme ich dafür eine Gutschrift von 70 € auf mein Entega-Konto.)

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 3

Nach den eher synthetischen Verbrauchstests mit fixen Geschwindigkeiten und abgeschalteten sonstigen Verbrauchern, folgt heute ein Test, der die realen Bedingungen so gut wie nur irgend möglich abbilden soll.

Ich habe mir den IONIQ vor allem für die zukünftige Pendelei zur Arbeit zugelegt, um die Strecke von Regensburg nach München zurück zu legen.

Die Bahn ist auf dieser Strecke nutzlos, da die Anbindung an mein Ziel im Norden Münchens Fahrzeiten von zweieinhalb Stunden und mehr mit sich bringt. Das sind Zeiten, die ich im Auto nur bei starkem Stau erreichen werde.

Ich habe daher genau diese Strecke zum Testfall erhoben und bin von Regensburg nach München gefahren.
Dabei bin ich weder sonderlich zurückhaltend noch übermäßig forsch zu Werke gegangen, sondern bin so gefahren, wie ich das im Juni auch tun werden – flüssig im Verkehr mitschwimmend:

Ich bin mit einem Akkustand von 97 % in der Regensburger Innenstadt gestartet und am Ziel in der Dachauer Str. in München im Parkhaus mit 27 % Restkapazität angekommen. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 70 % der gesamten Akkukapazität, lässt mir also noch ein reichliches Sicherheitspolster, insbesondere weil ich eben nicht besonders sparsam gefahren bin. Die tatsächlich gefahrene Strecke waren 118,9 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h in einer Stunde und 17 Minuten sowie einem Verbrauch von 16,6 kWh/100 km.

Ein Verbrauch von 16,6 kWh bedeutet eine theoretische maximale Reichweite von knapp 170 km. Das ist recht ordentlich und vollkommen ausreichend für meine Bedürfnisse.