Vier Monate Hyundai IONIQ electric – ein Rückblick

Seit Anfang April bin ich vollelektrisch unterwegs. Kurz vor Ostern habe ich meinen IONIQ aus Landsberg von Jürgen Sangl abgeholt und inzwischen rund 19.000 km abgespult. Das schaffen die meisten Autofahrer nicht einmal in einem Jahr.

Zeit also für einen ersten Rückblick!

Wie ist es mir also ergangen in den letzten Monaten?

Die meisten meiner Fahrten sind Langstreckenfahrten. In der Stadt fahre ich wenig bis gar nicht – weil es in Regensburg nur sehr beschränkt Sinn ergibt.
Einen großen Teil nehmen dabei die nahezu täglichen Pendelfahrten von Regensburg nach München zu meiner Arbeitsstelle bei T-Systems ein. Dort arbeite ich seit Juni und der Kauf der IONIQ war vorwiegend für diese Fahrt gedacht.

Und das funktioniert ganz gut.

Entgegen meiner ursprünglichen Planung kann ich jedoch in München nicht im Parkhaus laden, während ich arbeite, da der Parkhausbetreiber die eigentlich schon vorhandene Ladepunkte wieder abgebaut hat. Angeblicher Grund sind rechtliche Probleme. Danke Strabag! 😦

Also muss ich auf meinen Plan B zurückgreifen und unterwegs laden. D.h. ich stoppe in der Regel auf dem Hin- oder Rückweg am Rasthof in Schweitenkirchen. Dort stehen 4 SLAM-Ladesäulen. Diese sind fast immer komplett frei, so dass ich hier sehr zuverlässig laden kann. Die Ladesäulen werden von Allego betrieben, einer niederländischen Firma, die auch in Deutschland ein ziemlich beeindruckendes Netz aus Ladesäulen hat. Eigentlich ist die Ladung bei Allego in Deutschland nicht zu empfehlen, da die Kilowattstunde mit 69 Cent schweineteuer ist und sich ökonomisch überhaupt nicht lohnt. Allerdings habe ich von meinem Energieversorger Entega eine Ladekarte, mit der ich für flat 25 € im Monat so viel laden kann, wie ich will. Grandios!
Der Ladestopp in Schweitenkirchen dauert für gewöhnlich 20 bis 25 Minuten und mit An- und Abfahrt muss ich somit rund 30 Minuten zusätzlichen Zeitaufwand einrechnen.
Das ist nicht schön, aktuell aber nicht zu vermeiden. Ich nutze die Zeit oft für ein bisschen surfen im Netz oder ein Abendbrot bei Subway.

In Regensburg habe ich eine Weile über Nacht bei der Sparkasse in der Lilienthalstraße geladen und bin mit meinem Ninebot dann die restlichen Kilometer zu meiner Wohnung gefahren. Das hat allerdings nochmal um die 15 Minuten Zeit gekostet. Da die Ladesäule dort inzwischen nicht mehr kostenlos ist, lohnt sich der Aufwand für mich mittlerweile nicht mehr, so dass ich meistens am Arnulfsplatz lade. Hier kostet die Kilowattstunde inzwischen auch saftige 38 Cent. Die REWAG blockiert in meinen Augen damit die Elektromobilität eher, als dass sie sie fördert.

Aktuell kompensiere ich die Kosten dadurch, dass ich mittels BlaBlaCar regelmäßig Leute mitnehme. Das funktioniert recht gut, denn die Strecke zwischen Regensburg und München ist recht beliebt, insbesondere weil die Tarife der Bahn vor 9 Uhr ziemlich happig sind, gerade für Studenten.
Unterm Strich fahre ich auf die Weise relativ kostenneutral, wenn ich lediglich die Energiekosten betrachte.

Außerdem bin ich inzwischen mehrmals bei meinen Eltern gewesen (rund 550 km). Größtes Problem auf dieser Strecke ist die Zuverlässigkeit der Schnellladesäulen beziehungsweise deren Belegung. Es gibt fast nur einzeln stehende Säulen, so dass bei einem Ausfalls bzw. einer Belegung der entsprechende Standort komplett ausfällt. Das kompensiere ich durch meine inzwischen zum Standard gewordene Strategie der vielen aber dafür kurzen Stopps. D.h. ich halte bei nahezu jedem möglichen Halt an und Lade dafür dort nur kurz zwischen. Das führt manchmal dazu, dass ich nur 5 oder 10 Minuten pausiere und dann gleich weiter fahre. Ich empfinde das als angenehm, weil es einerseits eine recht hohe Sicherheit bietet (ich habe praktisch immer genügend Ladung, im Zweifel auch noch die nächste Ladesäule zu erreichen) und ich andererseits eben keine halbe Stunde am Stück rumstehe.

Darüber hinaus bin ich Ende Mai zu einem Kurzurlaub in den Niederlanden gewesen und habe auch auf dieser Strecke keinerlei Probleme gehabt. Es war jedoch recht ernüchternd zu sehen, wie eine Ladeinfrastruktur aussehen kann, wenn man den will. Die Niederlande sind uns hier weit voraus. Sehr weit. Dort kann man im Grunde fahren, ohne dass man sich vorher Gedanken machen muss, wie und wo man unterwegs laden kann. Man tut es einfach.

Anfang August war ich dann für zwei Wochen in Italien in der Gegend um Verona. Auch das war überhaupt kein Problem. Die Ladesäulen sind dort zwar noch einigermaßen dünn gesät – aber die Reichweite des IONIQ ist mehr als ausreichend, um das nicht zu einem Problem werden zu lassen.

Vor meinem Italienurlaub stand offiziell auch die erste Durchsicht an. Mit haarsträubenden 51 € hat mich das in den finanziellen Ruin gestürzt. 😉

Was klappt so richtig gut?

Komfort

Keine Vibrationen, kein Motorenlärm – es ist wirklich entspannend, im IONIQ zu fahren. Das möchte ich wirklich nicht mehr missen!

Anmerkung: Ein bisschen mehr Isolierung würde dem IONIQ gut tun, damit die anderen Lärmkisten weniger zu hören wären und bei höheren Geschwindigkeiten noch mehr Ruhe einkehrt.

Klimaanlage, Sitzheizung/-belüftung, Lenkradheizung

Hier ist Hyundai ein richtig großer Wurf gelungen. Das Setup gefällt mir sehr. Es ist unglaublich sparsam und trotzdem sehr wirksam.

Sitzposition

Die Sitzeinstellung für den Fahrersitz lässt bei mir keine Wünsche offen. Komplett elektrisch verstellbar mit Memoryfunktion und zurückfahrendem Sitz – besser geht es kaum! Ich fühle mich wirklich wohl beim fahren und habe auch nach hunderten Kilometern keinen tauben Hintern oder schmerzende Beine.

Adaptiver Tempomat

Ein ganz großer Wurf! Der adaptive Tempomat funktioniert super, ist recht zuverlässig und trägt ein großes Stück zum entspannten fahren bei. O-Ton eines BMW-Mitarbeiters, den ich vor ein paar Wochen mitgenommen habe: „Das kann Hyundai deutlich besser als BMW.“

Ganz selten kommt es vor, dass der Tempomat Lkw auf der Nebenspur als voraus fahrend erkennt und dann unnötig abbremst. Mir ist es so (etwas zu sensibel) allerdings lieber, als wenn er irgendwann mal ein Fahrzeug übersieht. Dafür reagiert er auch auf Fahrräder und Mopeds zuverlässig.

Gefährlich: Der Tempomat kann stehende Fahrzeuge nicht erkennen! (Ja, das steht in der Anleitung, gefällt mir aber trotzdem nicht.)

Verbrauch

Der IONIQ ist unfassbar sparsam. Das muss er auch sein, denn ansonsten wäre der 28 kWh-Akku ein echtes Problem. Selbst erheblich kleinere Fahrzeuge (z.B. der Zoe) verbrauchen deutlich mehr Strom. Hier hat Hyundai wirklich ganze Arbeit geleistet.

Wenn ich nicht gerade wie ein Irrer rase, kann ich den IONIQ recht problemlos mit 14 kWh/100 km fahren, komme als rechnerisch 200 km weit. Auch ein Verbrauch um die 12 kWh ist durchaus möglich, ohne auf der Autobahn zu einem Bremsschuh zu werden. Das wären dann satte 230 km Reichweite.

Ladegeschwindigkeit

Hier ist Hyundai deutlich besser, als alle direkten Konkurrenten. Kein anderer Hersteller (außer Tesla) kann in so kurzer Zeit so viele Kilometer in den Akku schaufeln.

Man bekommt schon fast Mitleid mit den armen Zoefahrern, die bei 60 % an der Ladesäule stehen, wenn man ankommt und 80 % erreicht haben, wenn man wieder abfährt – während man selbst in der Zeit von nahezu 0 auf 80 % geladen hat.

Was könnte besser laufen?

Navi

Das Navi und die Entertainmenteinrichtung sind super – zum finden von Ladesäulen taugt das Navi allerdings überhaupt nicht. Die vorhandenen Einträge sind hoffnungslos veraltet, unvollständig und teilweise komplett falsch. Wer nur mit dem Navi fährt, bleibt irgendwann garantiert liegen oder kann bestimmte Regionen erst gar nicht erreichen. Hier hat Hyundai die Hausaufgaben nicht gemacht und bekommt von mir eine glatte Fünf!
Allerdings ist Hyundai hier in „guter“ Gesellschaft. Bis auf Tesla versagen hier im Grunde alle Hersteller auf ganzer Linie.
Das muss unbedingt besser werden, ansonsten wird es im Mainstreammarkt zu massiven Problemen führen.

Ich arbeite um das Problem herum, indem ich die wirklich hervorragende App EVPlugfinder (iOS) benutze. Es gibt mit Wattfinder auch eine ähnliche Lösung für Android. Die iOS-App ist offiziell noch im Betastadium, wird aber hoffentlich bald released, denn sie ist in meinen Augen hervorragend.
Für die Planung langer Strecke nutze ich weiterhin den Routenplaner von Goingelectric. Der hat zwar einige nervige Bugs, ist aber gut geeignet, wenn man die Probleme kennt.

Lademechanismus

Die Abdeckung der Ladeanschlüsse wirkt billig und ist dem IONIQ unwürdig. Die Plastikkappen flattern wild im Wind. Das geht erheblich besser. Das ist kein großes Problem, nervt aber trotzdem.

Die fehlende Konnektivität ist unverständlich. Hyundai hat in den USA mit BlueLink eine funktionierende Lösung. Dass diese in Europa nicht verfügbar ist, empfinde ich als groben Fehler.
Es passiert (selten), dass ein Ladevorgang aus irgendwelchen Gründen abbricht (z.B. weil jemand den Notaus-Schalter an der Ladesäule betätigt). Wenn man dann nach einer halben Stunde zurück kommt, um weiter zu fahren und das Auto aber nur mit 35 % Akkustand auf einen wartet, weil 20 Minuten lang nichts passiert ist, würde ich mir eine Benachrichtigung wünschen. Das können andere Hersteller besser.

Einphasiges Laden

Für die meisten Fälle reicht die einphasige Ladung vollkommen aus.

Allerdings sieht man sich regelmäßig Problemen wie sie die REWAG durch ihre Tarife produziert ausgesetzt. Wenn ich die Resellerpreise von 38 Cent pro kWh nicht zahlen will (die auf der verlinkten Seite angegebenen 25,72 Cent/kWh erhält man nur als REWAG-Haustromkunde), bleibt theoretisch noch die Möglichkeit mittels SMS zu bezahlen. Dann wird nach Zeit abgerechnet. Mit dem gemütlichen 20 A-Kabel des IONIQ komme ich beim REWAG-Tarif von 62 Cent/15 Minuten bei einer Stunde und 4,6 kWh auf einen Preis von 54 Cent/kWh! Völlig indiskutabel. Selbst mit einem 32 A-Kabel und dem ignorieren der Schieflastverordnung kommt man noch immer auf saftige 35 Cent/kWh.
Mit einer dreiphasigen Ladeoption würde ich hier rechnerisch 22 kWh pro Stunde über die Leitung bekommen und entsprechend sehr akzeptable 11 Cent pro kWh bezahlen.

Bei meinem Ladevolumen würde es sich hier also tatsächlich lohnen, wenn ich hier eine Aufrüstoption kaufen könnte.

Seitlicher Ladeanschluss

Die meisten Ladesäulen sind so gebaut, dass sie einen Anschluss von vorn oder von hinten favorisieren. Meistens ist das kein Problem und man kann die hinten rechts befindlichen Ladeanschlüsse trotzdem problemlos erreichen. Gelegentlich ist das allerdings, gerade wenn man längs zur Ladesäule parkt und dann der Anschluss auf der falschen Seite ist, ein Problem. Ich finde hier die Lösung beim Leaf, Zoe und Soul EV (allesamt laden vorn mittig) gelungener.

Bugs und Unschönheiten

Die Firmware des IONIQ hat ein paar nervige Bugs und Usability-fails.

Vergessene Einstellungen

Der IONIQ hat drei verschiedene Fahrmodi (Eco, Standard, Sport) und für jeden kann man einzeln einstellen, wie sich z.B. die Rekuperation verhalten soll. Theoretisch. In der Praxis „vergisst“ der IONIQ diese Einstellungen mehr oder weniger regelmäßig, so dass man dann wieder die Standardeinstellung vorfindet.

Außerdem gibt es keine Möglichkeit die Rekuperationsstufe 0 vorzuwählen, die ich bevorzuge.

Auch die Einstellungen für Auto Hold und den adaptiven Tempomaten muss man bei jeder Fahrt neu aktivieren.

Das ist alles kein Beinbruch, nervt aber unnötig.

CarPlay

Gelegentlich passiert es, dass das Entertainmentsystem die Verbindung zum Phone neu aufbaut, obwohl dies bei einer kabelgebundenen Kommunikation eigentlich nicht nötig sein sollte. Das führt dann dazu, dass beispielsweise die Wiedergabe eines Podcasts gestoppt wird und man diese manuell wieder neu starten muss. Unschön.

Kein Frunk

Der Motorraum des IONIQ ist (naturgemäß) eher sparsam bestückt. Hier wäre es durchaus möglich gewesen, einen Frunk (front trunk) unterzubringen, in dem beispielsweise auch das Ladekabel hätte untergebracht werden können. So liegt das Kabel üblicherweise im Kofferraum rum.

Spurhalteassistent

Der Spurhalteassistent ist grundsätzlich ziemlich gut aber nicht perfekt.

Größtes Manko aus meiner Sicht: Man muss recht kräftig am Lenkrad zerren, damit er nicht alle 13 Sekunden rum jammert, dass man das Lenkrad bitte festhalten soll.

Gefährlich: Der Spurhalteassistent schaltet sich kommentarlos ab, wenn er die Spur nicht mehr zuverlässig erkennt. Lediglich die Anzeige im Display wechselt von grün auf weiß. Man kann sich also auf den Assistenten nicht so verlassen, wie auf den adaptiven Tempomaten.

Unschön: Die Spurerkennung funktioniert erst ab 60 km/h und eigentlich nur auf Autobahnen und breiten Landstraßen. In der Stadt geht es gar nicht und auch auf schmaleren Straßen, auf Autobahnbaustellen und im Stau geht nichts.

Unruhig: Der Spurhalteassistent ist etwas unruhig und neigt gelegentlich etwas zum „eiern“. Das ist eher ein Komfortproblem.

Insgesamt ist der Spurhalteassistent besser als nichts aber doch weit davon entfernt, einem Tesla Autopiloten das Wasser reichen zu können.

Kamera

Die Rückfahrkamera ist super und dringend notwendig. Allerdings neigt sie dazu, schnell zu verschmutzen. Hier wäre eine Abdeckung, wie beispielsweise der Golf sie hat, sinnvoll.

Ich hätte auch gern vorn eine Kamera, um mich gerade in der Innenstadt besser in noch schmalere Parklücken quetschen zu können.

Updates

Für jedes Update muss man in die Werkstatt. Ich kann durchaus verstehen, dass man Angst vor Updates „over the air“ OTA hat und diese nicht durchführen möchte. Aber bitte gebt den Leuten wenigstens die Möglichkeit, die aktuelle Firmware- und Naviversion auf einen USB-Stick oder eine SD-Karte zu laden, um das Update selbst durchführen zu können.

Zusammenfassung

Das klingt jetzt nach einer langen Kritikliste – aber ich bin sehr zufrieden mit dem IONIQ. Die Liste wäre bei allen meinen bisherigen Autos erheblich länger gewesen. Ich bin halt ein Perfektionist und Mäkelkopp und sehe Probleme, wo andere „passt schon!“ sagen.

In meinen Augen ist der IONIQ im Moment das beste Elektroauto auf dem Markt, wenn ich Tesla mal ausnehme.

Ich möchte keinen Verbrenner mehr fahren. Ich möchte ehrlich gesagt nicht einmal mehr in einem Verbrenner mitfahren.

Ausblick

Sollte der IONIQ mit einem größeren Akku auf den Markt kommen (möglicherweise Ende des nächsten Jahres), werde ich sehr wahrscheinlich umsteigen, weil das für die Pendelei nach München einen erheblichen Gewinn an Lebensqualität bedeutet.
Möglicherweise werde ich auch auf den Kona (technisch dem IONIQ sehr ähnlich) wechseln, der ebenfalls im nächsten Jahr kommen wird.

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Ninebot Mini Street

Im Elektrorausch hat mich ein Sonderangebot bei der neu eröffneten Filiale von Electrowheels in Regensburg erwischt – und mich dazu motiviert, mir einen Ninebot Mini Street zuzulegen.
Das ist eine spezielle Version des Ninebot Mini Pro, der für die etwas eigenwilligen deutschen Gesetze angepasst wurde und hier legal auf der Straße gefahren werden darf.

Ich habe mich für die 320er Variante in schwarz entschieden, die ein kleines bisschen mehr Dampf und Reichweite als die ebenfalls verfügbare 260er Version hat.

Bei einem Listenpreis von 899 € kann man schon schwach werden. Als ich dann ein Einführungsangebot von 699 € vor der Nase hatte, konnte ich nicht mehr „nein!“ sagen und habe sofort zugeschlagen. Seit ein paar Tagen bin ich nun stolzer Besitzer.

Aber bevor es tatsächlich losgehen kann, darf man sich erst noch mit der deutschen Bürokratie vergnügen. Zuerst geht es zur Zulassungsstelle, um sich dort für 10,20 € ein paar Stempel und eine Unterschrift abzuholen, damit man tatsächlich eine Straßenzulassung erhält. Denn mitgeliefert wird nur ein Gutachten.
Danach macht man sich auf die Suche nach einer passenden Versicherung. Die Continentale ist nicht Willens oder in der Lage, einen Ninebot zu versichern. Die Debeka führt grundsätzlich keine Versicherungsschilder im Programm, so das ich schlußendlich bei der Allianz fündig wurde und für 50 € ein Nummernschild bekommen habe, das mir freundlicherweise gleich im Electrowheels-Laden angebaut wurde.

Nachdem 699 € und danach nochmal 59 € für einen Ständer (verdammt teuer, aber ich will den Ninebot nicht einfach in die Ecke werfen) den Besitzer gewechselt hatten, stand ich nun mit meiner Neuerwerbung da und habe auf anraten des Verkäufers erstmal die Ninebot-App via Bluetooth verbunden und das durchaus sinnvolle und hilfreiche Tutorial durchlaufen.

Im Tutorial lernt man in Kurzform die Basics: balancieren, vorwärts und rückwärts fahren, links und rechts drehen, beschleunigen und bremsen, etc.
Wenn das Tutorial absolviert wurde, kann man raus auf die Straße und wird zur Sicherheit für etwas einen Kilometer auf 7 km/h eingebremst, um die Unfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren. Eine durchaus sinnvolle und vernünftige Maßnahme!
Danach gibt es in Kurzfassung nochmal die Belehrungen aus dem Tutorial und dann geht es richtig los. Die App schaltet dann die volle Geschwindigkeit frei, so dass man dann mit bis zu 18 km/h (fühlt sich durchaus nicht langsam an) durch die Gegend segeln kann.

Eine meiner ersten Touren habe ich wie üblich auf Video festgehalten:

Das Ding macht unglaublich viel Spass und ist ein echter Hingucker. Auch wenn Segway-ähnliche Geräte nicht mehr gar so neu sind, findet man sie im Stadtbild doch (noch) nicht so häufig. Das dürfte auch daran liegen, dass die Gesetzgebung in Deutschland (mal wieder) ziemlich eigen ist und die Dinger – als „Mobilitätshilfe“ deklariert – ziemlich diskriminiert. Immerhin darf man sie seit 2009 überhaupt legal fahren.

Die Aufladung des Akkus erfolgt mit einem Netzteil, dass dem eines Laptops ähnelt. Da ich den Akku noch nie ansatzweise leer gefahren habe, kann ich über die Ladezeiten noch nicht viel sagen. Gefühlt geht es ziemlich schnell.

Wer jetzt denkt, dass ein solches Gerät nur für gehfaule Menschen taugt, täuscht sich! Die Fahrerei ist durchaus nicht ohne Anstrengung, da die Balanciererei ganz andere Muskeln beansprucht, als man üblicherweise gewohnt ist. Man kann sich also auf Muskelkater vor allem in den Füßen gefasst machen. Denn mit denen wird der Ninebot beschleunigt und gebremst. Die Lenkstange ist tatsächlich nur zum Lenken da.

Richtig viel Spass macht es auf breiten, glatten Fahrradwegen. Kopfsteinfplaster, abgesenkte Bordsteinkanten und sonstige Unebenheiten machen weniger Spass und bringen gewaltig Unruhe in den Unterbau. Man ist hier gut beraten, es etwas gemächlicher angehen zu lassen, wenn man sich nicht doch mal lang machen will.

Bisher habe ich etwa 25 km zurückgelegt und dies sturzfrei. Ich hoffe, dass das so bleibt. Der Spass reißt jedenfalls nicht ab.

Aber das gute Stück soll auch nützlich sein!
In ca. 3 km Entfernung gibt es eine Ladesäule der REWAG, die freundlicherweise von der Sparkasse Regensburg finanziert wird, so dass man dort kostenlos Strom laden kann. Da die Ladesäule nachts fast immer komplett frei ist, lade ich dort sehr gern. Bisher bin ich dann immer mit dem Fahrrad von der Ladesäule nach Hause und morgens wieder dorthin gefahren. Leider steht das Fahrrad dort recht unbeobachtet, so dass ich letztens schon Opfer eines (versuchten) Diebstahls meines Vorderrades wurde und nur durch Glück einem Sturz entgangen bin, da ich gerade noch rechtzeitig den geöffneten Schnellspanner bemerkt habe.
Da ich keine Lust auf weitere Stunts dieser Art habe, schwenke ich jetzt auf den Ninebot um und packe das kleine Teil danach einfach in meinen Kofferraum. Das geht sehr einfach, da die Lenkstange mit einem Schnellverschluss befestigt ist und sich so mit einem Handgriff entfernen lässt.
Die Fahrerei kostet zwar Zeit – erspart mir aber die Parkplatzsuche, die gerade am Abend kein Vergnügen ist, da die Parkplatzsituation in der Regensburger Innenstadt sehr angespannt ist, insbesondere weil die Stadtoberen sehr nachsichtig mit Falschparkern umgehen und daher die Motivation, vielleicht doch keinen Anwohnerparkplatz zuzuparken, eher gering ist. Die Chance auf einen 15 €-Strafzettel ist leider nicht übermäßig groß und die Summe sogar geringer als ein Tagesticket in der Tiefgarage am Arnulfsplatz.

Bei meinem Kurzurlaub in den Niederlanden (Blogeintrag dazu folgt noch) hatte ich den kleinen Flitzer auch mit dabei – und habe ihn dazu benutzt, um von meinem Auto, das über Nacht an einer vom Hotel ca. 4 km entfernten Ladesäule stand, zum Hotel und morgens wieder zum Auto zu kommen. Das hat super funktioniert.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 4

In der Reihe der Verbrauchstests fehlte bisher noch ein Test mit einer etwas höheren Geschwindigkeit. Deshalb bin ich eine Runde mit 140 km/h gefahren – soweit es denn möglich war.

Der Test war (wie auch der Teil 3) kein synthetischer Test sondern unter realen Bedingungen, inkl. Heizung etc.

Diesmal bin ich von Regensburg über die A3 in Richtung Passau gefahren. Insgesamt war die Strecke rund 89 km lang:

Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke betrug 19,6 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

D.h. bei dieser doch recht zügigen Fahrweise wären theoretisch 142 km Reichweite möglich. Das ist noch immer eine beachtliche Strecke.

Übrigens habe ich gestern auch meine Entega-Ladekarte bekommen und natürlich auch gleich (bei Allego in Regensburg Ost) getestet. Mit dieser Karte kann ich jetzt an 7500 Ladepunkten in Europa (vorwiegend Deutschland und Benelux) für den Flatrate-Preis von 25 € (für nicht-Kunden 30 €) im Monat Strom laden. Mit dabei sind eben auch die sonst unverschämt teurer Allego-Ladesäulen, die zwar eine ziemlich gute Abdeckung in ganz Deutschland bieten – aber für eine Kilowattstunde Strom die absurde Summe von 69 Cent verlangen. D.h. einmal via CCS vollladen (0-94 %) würde mich ohne die Ladekarte (z.B. über The New Motion oder Plugsurfing) bei Allego in Deutschland über 18 € kosten. Gut, im Normalfall fahre ich mit 10 oder 20 % an die Ladesäule und fahre bei 80 % wieder weiter. Aber auch das wären über 12,50 €. D.h. sobald ich auch nur 2x im Monat bei Allego lade, lohnt sich die Entega-Karte für mich bereits.

Falls übrigens jemand noch einen günstigen und ökologischen Strom- oder Gasanbieter sucht, kann ich Entega nur empfehlen. Beides beziehe ich selbst von dort. Außerdem fördert Entega die Elektromobilität. Ich habe vor kurzem einen Förderantrag für meinen IONIQ eingereicht und sollte demnächst 400 € zusätzliche Elektroautoprämie bekommen.

Wer Interesse hat (schamlose Werbung): Entega Freunde werben Freunde
(Falls jemand über diesen Link Strom oder Gas bei Entega bestellt, bekomme ich dafür eine Gutschrift von 70 € auf mein Entega-Konto.)

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 3

Nach den eher synthetischen Verbrauchstests mit fixen Geschwindigkeiten und abgeschalteten sonstigen Verbrauchern, folgt heute ein Test, der die realen Bedingungen so gut wie nur irgend möglich abbilden soll.

Ich habe mir den IONIQ vor allem für die zukünftige Pendelei zur Arbeit zugelegt, um die Strecke von Regensburg nach München zurück zu legen.

Die Bahn ist auf dieser Strecke nutzlos, da die Anbindung an mein Ziel im Norden Münchens Fahrzeiten von zweieinhalb Stunden und mehr mit sich bringt. Das sind Zeiten, die ich im Auto nur bei starkem Stau erreichen werde.

Ich habe daher genau diese Strecke zum Testfall erhoben und bin von Regensburg nach München gefahren.
Dabei bin ich weder sonderlich zurückhaltend noch übermäßig forsch zu Werke gegangen, sondern bin so gefahren, wie ich das im Juni auch tun werden – flüssig im Verkehr mitschwimmend:

Ich bin mit einem Akkustand von 97 % in der Regensburger Innenstadt gestartet und am Ziel in der Dachauer Str. in München im Parkhaus mit 27 % Restkapazität angekommen. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 70 % der gesamten Akkukapazität, lässt mir also noch ein reichliches Sicherheitspolster, insbesondere weil ich eben nicht besonders sparsam gefahren bin. Die tatsächlich gefahrene Strecke waren 118,9 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h in einer Stunde und 17 Minuten sowie einem Verbrauch von 16,6 kWh/100 km.

Ein Verbrauch von 16,6 kWh bedeutet eine theoretische maximale Reichweite von knapp 170 km. Das ist recht ordentlich und vollkommen ausreichend für meine Bedürfnisse.

Elektroauto fahren – die finanzielle und die technische Seite

In den letzten Artikeln zum Thema Elektroauto ging es vor allem um meine persönliche Erfahrung mit den Testfahrten, meine Erlebnisse  und Beobachtungen während der Tests und was mir dabei so aufgefallen ist oder mich besonders beeindruckt oder gestört hat.

In diesem Artikel möchte ich einen anderen Blickwinkel einnehmen und mal die finanzielle Seite und technische Betrachtungen anstellen, denn meine Entscheidung, ein Elektroauto anzuschaffen, ist zu einem guten Teil auch durch schnöde finanzielle Betrachtungen getrieben.

Der von mir bestellte Hyundai Ioniq Elektro in der Premiumausstattung wird mich 33.350 € kosten. Davon kann ich noch die 2.000 € staatliche Förderung abziehen, die es momentan für die Anschaffung von Neufahrzeugen gibt. Bleiben also 31.350 €, die ich für mein neues Auto auf den Tisch legen werde. Mein Energieversorger Entega beteiligt sich nochmal mit einer Förderung von 400 € an diesem Projekt. Bleiben aber immer noch 30.950 €.

Ein Haufen Geld! Wie kann sich das rechnen?

Kaum. Rein finanziell betrachtet ist die Anschaffung eines Elektroautos (noch) nicht oder nur schwer begründbar. Es ist auch ein gutes Stück Idealismus notwendig. Trotzdem möchte ich versuchen hier darzulegen, warum es sich unterm Strich trotzdem lohnen kann, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Dazu ein paar Hintergrundinformationen, die ich in den anderen Blogartikeln schon hier und da angeschnitten habe, die aber für meine Betrachtungen und meine Berechnungen wichtig sind.

Im Juni werde ich meinen Arbeitsplatz wechseln und anfangen, bei T-Systems in München zu arbeiten. Da mein Sohn aber in Regensburg zur Schule geht, hier seine Freunde hat und auch seine Mama hier wohnt, werde ich nicht umziehen, sondern pendeln. Die ersten 6 Monate täglich und dann später im Schnitt vermutlich 3 Tage in der Woche. Die Strecke ist (einfach) ziemlich genau 120 km lang. Ich fahre also am Tag insgesamt 240 km zur Arbeit und wieder nach Hause.

Im Moment besitze ich einen Volkswagen Up!, einen Kleinstwagen mit einem 75 PS Benzinmotor und automatisiertem Schaltgetriebe. Das Fahrzeug ist für eine Stadt wie Regensburg gut geeignet, da ich den Parkplatzkrieg (ich wohne in der Innenstadt) damit recht schadlos überstehe, weil ich mich in jede noch so kleine Ecke quetschen kann.
Das Auto ist jetzt knapp 3 Jahre alt, hat 45.000 km auf dem Tacho und ist gut in Schuss. Ich habe damals die Garantieverlängerung auf 4 oder 5 Jahre gekauft, so dass ich mir mindestens bis Juli 2018 keine Sorgen machen müsste.

Energieverbrauch

Im Langstreckenbetrieb bei einigermaßen sinniger Fahrweise (ca. 120-130 km/h auf der Autobahn) braucht der Up! etwa 6 Liter Benzin auf 100 km. Wenn man richtig forsch zu Werke geht, sind auch 8 Liter und mehr drin. Wenn man dezenter unterwegs ist, kann auch problemlos eine 4 vor dem Komma stehen. Im Durchschnitt sind weniger als 5,5 Liter aber nur dann machbar, wenn man eine freie Strecke hat oder kein Problem damit hat, ein Verkehrshindernis zu sein. Für die Fahrt nach München und zurück gehe ich aber, auch durch gelegentliche Staus und Stop and Go bedingt, von einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern/100 km aus.

Das heißt, ich werde am Tag gut 14 Liter Benzin verbrennen. Die Tankstelle wird mich also spätestens alle 3 Tage sehen und ich kann mit Benzinkosten  von etwa 20 € pro Tag rechnen. Das entspricht in den ersten 6 Monaten bei durchschnittlich 20 Arbeitstagen im Monat Kosten von 400 € pro Monat. Später sinken die Kosten dann auf etwa 240 € pro Monat.

Das ist ein Haufen Geld und summiert sich im von mir betrachteten Zeitraum von 4 Jahren auf stattliche (6 x 400 € + 42 x 240 €) 12.480 €.

Im Moment betrachte ich die reinen Energiekosten und lasse Verschleiß und Wartung noch außen vor.

Den Ioniq habe ich im Test mit ca. 18 kWh/100 km bewegt – bei einigermaßen widrigen Wetterbedingungen. Ich setze daher diesen Verbrauch als Durchschnitt an und gehe davon aus, damit auf der sicheren Seite zu sein.

Die Strecke bleibt die gleiche – aber die Rechnung wird eine andere.

Bei einer Strecke von 240 km bedeutet das einen Stromverbrauch von knapp 44 kWh pro Tag.

Ich kann in München bei T-Systems im Parkhaus kostenlos Strom laden. Es gibt dort aktuell 4 Schukodosen und in Zukunft werden vermutlich 2 x 22kW Ladeanschlüsse dazu kommen. Mit beiden Varianten sollte ich meine Rückfahrt immer mit einem vollen Akku antreten können, denn die 22 kWh sind auch an einer Schukodose in gut 8 Stunden wieder geladen – und die arbeite ich dort jeden Tag und eine Pause von 30 Minuten verlangt das Arbeitsgesetz von mir ja auch noch.

Damit bleibt noch die andere Hälfte, also 22 kWh am Tag übrig, die ich in Regensburg laden muss.

Hier ergibt sich ein gemischtes Bild, denn die REWAG bietet mir hier nur 2 Optionen, die beide nur mäßig attraktiv sind: 32 Cent/kWh an der Ladesäule vor meiner Wohnung (2 Anschlüsse mit je 22 kW Type 2) über Reseller wie Plugsurfing oder The New Motion oder alternativ einen Tarif von 2,48 € pro Stunde via SMS.

Wenn man die beiden Varianten durchrechnet, kommt man auf eine Ladezeit von ca. 3,5 Stunden und dementsprechend auf Kosten von 7 € für die Reseller-Variante oder 8,70 € für die SMS-Lösung. Eine recht teure Nummer, die die REWAG da fährt.

Aufmerksame Leser könnten jetzt einwenden, dass es ja noch den Tarif „rewario.strom.mobil“ von der REWAG gäbe, bei dem die kWh nur 25,72 Cent/kWh (also gut 6 Cent weniger) kostet. Das stimmt, ist aber keine Option für mich, da die REWAG diesen Tarif nur Kunden anbietet, die auch privat bei der REWAG einen Vertrag haben. Das ist bei mir aber nicht der Fall, da mich die regulären Stromtarife der REWAG (ich betrachte grundsätzlich nur Ökostromtarife) selbst beim Tarif mit der reduzierten Neuanlagenförderung statt der 23,63  Cent pro kWh, die ich bei Entega zahle, satte 27,17 Cent pro kWh kostet.
Und die 400 € Neufahrzeugförderung gibt es bei der REWAG auch nicht.

Also auch das nochmal durchgerechnet: Privat verbrauche ich etwa 3.000 kWh Strom pro Jahr. Das kostet mich bei Entega inkl. Grundgebühr 805 €, abzüglich der 400 € Förderung für den Autokauf und den 70 € Bonus bleiben damit noch 335 €, die ich in diesem Jahr an Entega für den in meiner Wohnung verbrauchten Strom zahlen werden.

Die REWAG verlangt dafür von mir 900 €, also unterm Strich satte 565 € mehr.

Um diese Differenz wieder reinzuholen, müsste ich in diesem Jahr bei der REWAG Strom für fast 9.000 kWh laden. Das entspricht etwa 50.000 km. Ich werde in den nächsten 12 Monaten bei der REWAG aber nur Strom für rund 23.000 km laden. Das wäre also ein kräftiges Verlustgeschäft für mich.

Also zusammengefasst: Wenn ich bei der REWAG zu den aktuell verfügbaren Tarifen lade, komme ich über 4 Jahre auf Kosten von (6 x 140 € + 42 x 84 €) 4.368 €. Das macht eine Ersparnis von 8.112 € nur für die Energiekosten. Wenn ich das gegen den Kaufpreis des Ioniq rechne, stehen jetzt noch 22.838 € auf der Kostenseite des Ioniq.

Denkbar wäre auch ein Modell, bei dem ich mir von Entega eine Ladekarte hole und dann gar nicht bei der REWAG lade, sondern unterwegs bei einem Entega-Partner, z.B. allego, an einer DC-Ladesäule Strom tanke. Das würde die Kosten auf 25 €/Monat kappen und auf 4 Jahre mich dann nur 1.200 € kosten, also nochmal 3168 € weniger.

Ein anderes Modell wäre eine Garage und das Laden in der Garage. Das würde zwar unterm Strich ein wenig teurer werden – allerdings hätte ich dann garantiert keine Parkplatzsuche und auch kein Risiko, dass die Ladesäule belegt sein könnte. Die Extrakosten würden in etwa bei 30 € pro Monat, also insgesamt 1440 € liegen.

Der Einfachheit halber rechne ich mit der REWAG-Variante weiter und weiss, dass ich möglicherweise noch deutlich Geld sparen kann.

Steuern

Der Punkt wird einfach: Der Up! kostet mich im Jahr 46 €. Der Ioniq kostet die nächsten 10 Jahre nichts. Macht auf 4 Jahre gerechnet eine Ersparnis von 184 €.

Zwischenstand damit: 22.654 €

Wartung

Der Up! muss alle 15.000 km zur Durchsicht. Der Ioniq auch.
Eine Wartung beim Up! kostet mich nach meiner bisherigen Erfahrung knapp 200 €. Ich setze hier 185 € an. Heute habe noch erfahren, dass die 45.000er, die 90.000er usw. satte 450 € kosten soll. Keine Ahnung, was die da alles veranstalten …
Eine Wartung beim Ioniq wird nach Aussage meines Händlers 80 € kosten. Ich setzte sicherheitshalber mal 100 € an.
In den 4 Jahren werde ich voraussichtlich mindestens 150.000 km fahren und komme damit auf 10 Wartungsintervalle.
Up!: 2.645 €
Ioniq: 1.000 €

Zwischenstand: 21.009 €

Ausfälle

In den 4 Jahren und den 150.000 km wird der Ioniq komplett innerhalb der Garantie bleiben. Sämtliche Schäden, mit Ausnahme einer möglicherweise zu tauschenden 12 v-Bordbatterie, die nur 2 Jahre Garantie hat, wird Hyundai tragen.
Voraussichtliche Kosten: 0 €
Der Up! verliert bei 100.000 km (45.000 sind jetzt schon auf der Uhr), also spätestens Ende nächsten Jahres den Garantieschutz. D.h. ich werde rund zweieinhalb Jahre technische Ausfälle aus der eigenen Tasche finanzieren müssen. Was hier zu erwarten ist, benötigt eine Glaskugel und reichlich Voodoo. Ich traue dem kleinen 1 Liter-Dreizylinder und dem automatisierten Schaltgetriebe aber nicht zu, bis zum Stand von 190.000 km am Ende der 4 Jahre durchzuhalten und gehe davon aus, dass wenigstens eines von den beiden Baugruppen irgendwann den Geist aufgibt. Was mich das dann kosten wird, kann ich nur raten. Ich setze hier pauschal 2.500 € für Reparaturen an, in der Hoffnung nicht völlig daneben zu liegen. Wer hier besser raten kann als ich – gebt mir Feedback!

Zwischenstand: 18.509 €

Restwert

Ich gehe davon aus, dass der Up! nach weiteren 4 Jahren (dann also 7 Jahre alt) und mit einem Kilometerstand von 190.000 fast nichts mehr wert sein dürfte. Ich will großzügig sein und setze trotzdem noch 1.000 € an – ich gehe recht pfleglich mit meinen Autos um.

Der Ioniq wird dann 4 Jahre alt sein und 150.000 km auf der Uhr haben. Der Akku hat dann noch 4 Jahre und 50.000 km Garantie und das restliche Auto noch 1 Jahr. Der Restwert dürfte also deutlich nördlich von 0 liegen. Ich schätze, dass da noch mindestens 7.500 zu holen sein könnten. Ich setze konservativere 6.000 € an und freue mich, wenn es doch mehr wird.

Zwischenstand: 13.509 €

Versicherung

Bei der Versicherung nehmen sich Up! und Ioniq nichts.

Verschleiß

Mangels besserer Daten, gehe ich hier von einem Gleichstand aus. Der Ioniq wird sicher etwas mehr Kosten bei den Reifen verursachen. Beim Up! sind dafür die Bremsen vermutlich früher im Eimer.

Fazit

Auf den Ioniq umzusteigen kostet mehr, als den Up! weiter zu fahren.

Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn ich vergleiche hier ein neues Auto der unteren Mittelklasse mit einem 3 Jahre alten Kleinstwagen. Wenn man das mit in die Betrachtung einbezieht, wirkt der Kostenunterschied von 13.509 € plötzlich ziemlich klein.

Ein Liter Benzin erzeugt 2,33 kg CO2. Zumindest der Strom in Regensburg wird hingegen 100 % Ökostrom sein, so dass ich (unter der Annahme, dass der restliche benötigte Strom mehr oder weniger gleich gut/schlecht ist, wie die entsprechende Menge Benzin beim Up!) also für die Hälfte der Strecke eine Kohlendioxidproduktion von (4368 l x 2,33 kg/l) 10.177 kg einspare.
Woher der Strom beim Büro tatsächlich kommt, weiss ich noch nicht – werde es aber in Erfahrung bringen.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Ioniq erheblich besser ausgestattet ist, als der Up!. Ich habe einen Spurhalteassisten und einen adaptiven Tempomaten im Ioniq, während der kleine VW nur einen klassischen Tempomaten kennt. Ich habe eine Klimaautomatik und belüftete Sitze, DAB+, ein Navigationssystem, dass nicht völliger Müll ist, LED-Beleuchtung, Ledersitze und vieles mehr.

Das ganze bekomme ich für 281 € im Monat oder 9 Cent/km.

Ich finde, dass das ein ziemlich fairer Deal ist.

Technischer Seitenhieb

Ich habe vorhin schon ein wenig über die REWAG und ihr Geschäftsmodell gelästert und möchte jetzt noch eine Schippe drauflegen.

Nicht nur, dass die REWAG Preise verlangt, die die Elektromobilität nicht gerade fördert und mit ihrer Insellösung ohne Anbindung an einer Verbund wie Ladenetz o.ä. die Abrechnung unnötig schwierig und teuer macht. In meinen Augen macht die REWAG auch technische Fehler.

In Regensburg und der näheren Umgebung stehen 2 Triple-Charger der REWAG (mit 50 bzw. 60 kW) und uber 30 AC-Säulen. Nach den mir vorliegenden Informationen will die REWAG vor allem die AC-Säulen weiter ausbauen, da diese um den Faktor 6 billiger seien und ausreichen würden.

Ich halte das für kurzsichtig, da diese Lösung nicht skaliert.

Die Ladegeschwindigkeit bei AC ist limitiert. Sie ist durch den im Auto verbauten Laden begrenzt. Zwischen einphasig (z.B. Ioniq), zweiphasig (e-Golf) und dreiphasig (Zoe) ist alles vertreten – aber bei 43 kW ist Schluss.
Die Hersteller haben sich in Europa auf CCS (DC) geeinigt. Der Standard gibt schon heute bis zu 350 kW her – eine Leistung, die wir via AC nie sehen werden, weil die dazu nötigen Lader in den Autos exorbitant groß, schwer und teuer werden würden. D.h. mit steigenden Leistungsfähigkeit und auch steigender Akkukapazität wird der Nutzen von langsamer AC-Ladung im öffentlichen Raum immer fragwürdiger, weil die nötigen Ladezeiten durch die Decke gehen.
Im Gegensatz zur REWAG gehe ich auch nicht davon aus, dass die Hersteller auf breiter Front dreiphasige Lader in ihren Autos verbauen werden . Warum sollten sie das? Wer schnell laden will, kann AC nutzen. Für langsam an der heimischen Garage laden reichen auch 6 kW locker aus. Mit der zunehmenden Verbreitung von CCS-Ladesäulen und steigenden Akkugrößen gibt es aus Sicht der Autohersteller keinen use-case für mehrphasige AC-Lader.

Langsame AC-Lader führen aber andererseits dazu, dass die Leute einen Ladeanschluss stundenlang belegen. Schon heute braucht der Ioniq für eine Ladung an einer 22kW-Säule über 4 Stunden. Der Ampera-e würde (nach meinen Informationen kann er auch nur maximal 7,2 kW nutzen) schon heute an einer 22 kW-Säule über 8 Stunden stehen. Mit steigenden Akkukapazitäten wird die Schieflage immer übler.

Mit 22 kW-AC-Säulen bräuchten wir in Zukunft vermutlich für 2 Elektroautos einen Ladeanschluss. Das ist so absurd viel, dass es kaum realisierbar sein sollte.

Wenn wir hingegen 350 kW-DC-Lader aufstellen, benötigen Autos mit einer durchschnittlichen Akkugröße von 100 kWh (das halte ich für langfristig realistisch) und unter der Annahme, dass diese dann die volle Leistung auch vertragen, gerade mal 10 Minuten, wenn sie von 20 auf 80% laden wollen, was für den normalen Nutzer ausreichend sein sollte. Dann könnte ein einziger DC-Lader am Tag bei nur 30 % Auslastung noch immer fast 50 Fahrzeuge versorgen. Selbst bei 10-fach höheren Kosten würden sich die DC-Lader also über die Zeit rechnen, während die AC-Lader nicht nur minimalen Umsatz generieren, sondern auch noch einen Haufen Platz und endlose Kilometer Verkabelung benötigen würden. Dazu kommt ebenfalls noch, dass sämtliche Autos neben den Säulen parken müssten, da sie da ja den halben Tag mit laden verbringen würden.

Ja, die Rechnung ist natürlich überzeichnet, da nicht jeder so wahnsinnig ist wie ich und den Akku jeden Tag leer fährt und voll laden muss. Aber die Schieflage als solche bleibt erhalten und das Verhältnis von AC -Säule zu DC-Säule bleibt, egal wie viel die Leute fahren.
In einem realistischeren Szenario brauchen dann vielleicht 10 Fahrzeuge einen AC-Lader – aber dafür kann ein DC-Lader eben auch entsprechend 250 Leute versorgen.

Wenn ich Oberbürgermeister wäre …

In Regensburg stehen wohl demnächst Oberbürgermeisterwahlen an, nachdem der aktuelle (inzwischen temporär abgesetzte) Herr Wolbergs in Untersuchungshaft sitzt wegen des Verdachts auf Bestechlichkeit.

Das hat mich dazu angeregt mal darüber nachzudenken, was ich denn so tun würde, wenn ich Oberbürgermeister wäre.

Nun gut, vieles von der Arbeit ist nicht sonderlich erwähnenswert, weil klar: Zusehen, dass die Verwaltung ihren Job tun kann und der Laden grundsätzlich läuft.
Aber das ist es nicht, was ich meine.
Ein Oberbürgermeister hat einen gewissen Gestaltungsspielraum und kann Ideen vorantreiben, eine Stadt prägen.

Um diese Themen soll es hier gehen.

Regensburg ist eine reiche Stadt, hat sprudelnde Steuereinnahmen und eine geringe Arbeitslosenquote. Die Kriminalität bewegt sich in einem akzeptablen Rahmen und die Zukunft sieht rosig aus.

Aber Regensburg hat auch Probleme. Die Mietkosten gehen durch die Decke und ein Ende ist nicht in Sicht. Die Verkehrssituation ist nicht dramatisch aber unschön und Kindergarten- und Hortplätze sind chronisch knapp.

Müssen wir das Thema Korruption noch extra erwähnen? Ich denke nicht.

Wie also sähe mein Plan aus?

Transparenz schaffen

Meine oberste Priorität würde tatsächlich dem Versuch gelten, diese Elende Korruption loszuwerden.

Dazu würde ich versuchen, sämtliche und wirklich alle Ausschreibungen, Verträge und sonstigen relevanten Dokumente soweit wie nur irgendwie möglich öffentlich zu machen. Völlig egal, ob es um Wohnungsbau, die REWAG oder eine Mülltonne geht – die Verträge werden, sofern Recht und Gesetz das zulassen, öffentlich gemacht.

Gentrifizierung stoppen

Regensburg soll eine Stadt für alle Bürger sein. Das schließt die Innenstadt explizit mit ein und deshalb müssen Maßnahmen her, um die zunehmende Gentrifizierung (Verdrängung der finanziell schwächeren Einwohner in die Randbezirke) wirksam zu stoppen.

Dazu muss die Stadtbau Gebäude und Grundstücke erwerben sowie Wohnungen bauen, die es allen Menschen ermöglicht, die Mieten auch bezahlen zu können. Ja, das kostet Geld – aber das sollte es uns wert sein.

Mitbestimmung ausbauen

Die Bürger müssen gehört werden.

Ich bin kein Fan von ständigen Abstimmungen über jeden Gullideckel. Aber die Bürger müssen einen Draht ins Rathaus bekommen. Und was über den Draht läuft, muss am Ende auch Gehör finden.

Dafür gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Eine Option wäre die Nutzung von Open Antrag – wobei es mir nicht um Anträge sondern auch um den Austausch von Meinungen geht.

ÖPNV und Verkehr umgestalten

Der ÖPNV ist eine Schwachstelle Regensburgs.

Die Busfahrpläne müssen nicht nur überarbeitet werden, sondern das gesamte Konzept muss neu aufgezogen werden. Mit fossilen Brennstoffen angetriebene Busse müssen aus der Innenstadt verschwinden. Das wird nicht auf einen Schlag möglich sein – aber der Grundstein muss gelegt werden.

Außerdem würde ich das Konzept eines fahrscheinlosen ÖPNV prüfen lassen.

Elektromobilität ist die Zukunft und muss weiter intensiver als bisher gefördert werden. Jedes Auto, das statt mit Diesel oder Benzin mit elektrischem Antrieb durch die Stadt rollt, verringert die Feinstaubbelastung und senkt den Lärmpegel. Regensburg soll hier eine Vorreiterrolle erkämpfen. Dazu soll an jedem öffentlichen Parkplatz eine signifikante Anzahl an Ladestationen geschaffen werden. Außerdem müssen die existierenden Ladestationen aufgerüstet werden, um schnelle Ladungen zu ermöglichen.

Es wäre zu prüfen, ob möglicherweise auch Laternen an Parkplätzen zu Ladestationen ausgebaut werden können.

Kinderbetreuung verbessern

Hier ist in den letzten Jahren einiges geschehen – und trotzdem ist es zu wenig.

Eltern müssen die Gewissheit haben, dass ihre Kinder eine Kindertagesstätten- oder Hortplatz bekommen können, wenn sie eine solchen benötigen. Und dieser Platz muss in der Nähe der Wohnung, des Arbeitsplatzes bzw. der Schule vorhanden sein.

Außerdem müssen die Angebote ausgedehnt werden, so dass auch für die Kinder von Schichtarbeitern sowie in Ferienzeiten die Betreuungen gesichert sind.

Auch das kostet Geld. Aber dieses Geld ist gut investiert. Jedenfalls besser, als in den Taschen korrupter Politiker.

Schulen unterstützen

Die Schulbildung ist die Basis von Gesellschaft und Wirtschaft. Wenn Kinder keine gute Schulausbildung bekommen, leiden nicht nur die Kinder darunter, sondern die ganze Gesellschaft.

Die Schulen müssen besser ausgestattet werden und mehr Personal bekommen. Die maximalen Klassenstärken müssen sinken, um eine bessere Betreuung zu ermöglichen und sowohl schwächere als auch stärkere Schüler individueller fördern zu können.

Auch das kostet Geld. Aber das Geld ist eine Investition in die Zukunft und wird sich auszahlen.

 

So, das wäre mein Plan für die erste Zeit. Es gibt sicher noch reichlich andere Themen, die es verdienen würden, angegangen zu werden. Aber ich bin realistisch und würde mich auf wenige Themen konzentrieren – die aber dafür vernünftig angehen und nicht nur Flickwerk betreiben.

 

… oh, und ich wäre der erste Oberbürgermeister, den man ohne schlechtes Gewissen duzen könnte.