Hyundai IONIQ Electric – Hypermiling Test 1

Was ist Hypermiling?

Hypermiling ist der Versuch, aus einem Auto durch möglichst energiesparende Fahrweise die maximale Reichweite herauszuquetschen, indem man starke Beschleunigung, Bremsmanöver und andere energieintensive Aktivitäten so weit wie möglich vermeidet.

Die Kollegen von Cleanelectric haben mit dem Renault Zoe einen Hypermiling-Test durchgeführt, um die 400 km NEFZ-Reichweite zu knacken.
Am Ende haben sie dem 41 kWh-Akku eine Reichweite von gut 426 Kilometern entlockt, was einem Durchschnittsverbrauch von 10,1 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 46 km/h entspricht.

Der NEFZ-Wert von 280 km für den IONIQ stellt keine große Hürde dar und ist mit ein wenig vorausschauender Fahrweise durchaus zu erreichen und auch deutlich zu übertreffen. Hyundai selbst hat in einem Hypermiling-Test 351 km aus dem 28 kWh-Akku gequetscht und einige IONIQ-Fahrer haben die 300 km-Grenze ebenfalls schon überwunden.

Daher kam bei mir die Frage auf, ob es wohl möglich wäre, auch die 400 km zu knacken.

Also habe ich einen ersten Test durchgeführt, um zu prüfen, ob der dafür nötige Verbrauch von maximal 7 kWh/100 km überhaupt erreichbar ist.

Herausgekommen ist dabei eine Testfahrt, die entgegen der ursprünglichen Planung satte 117 km lang wurde und damit eine durchaus fundierte Aussage über die Grenzen des IONIQ liefert:

Wer weniger Geduld oder Zeit hat, kann sich auch eine kürzere Fassung anschauen:

Am Ende stand ein Verbrauch von 7,7 kWh/100 km im Display bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h.

Was bedeutet das?

7,7 kWh/100 km reichen rechnerisch für eine Reichweite von 363 km, also 83 km (fast 30 %) über dem eigentlich ziemlich synthetischen NEFZ-Wert.

(Übrigens entspricht dieser Verbrauch der Energiemenge, die in knapp 0,8 Litern Benzin enthalten ist.)

Das sind alles beeindruckende Zahlen – reicht aber eben nicht für 400 km.

Ich denke, dass mit etwas Optimierung, besserer Planung und etwas höheren Temperaturen (zum Ende der Fahrt waren es nur noch 8 Grad Celsius) durchaus noch die eine oder andere Zehntelkilowattstunde herauszukitzeln ist. Zwischenzeitlich lag der Verbrauch (trotz Nutzung der Sitzheizung, da es mir ansonsten zu kalt geworden wäre) schon bei 7,6 kWh/100 km und ist erst am Ende durch die Ampelstopps in Regensburg wieder auf 7,7 kWh/100 km geklettert.

Aber sind 7,0 kWh oder weniger drin?

Schwer zu sagen.

Aktuell gehe ich davon aus, dass ich die 7,0 kWh wohl nicht ganz erreichen oder gar unterschreiten werde und damit die 400 km für mich unerreichbar bleiben.

Allerdings werde ich noch mindestens einen weiteren Test durchführen, um das tatsächliche Verbrauchsminimum zu ermitteln. Dazu werde ich dann auch ein wenig optimieren, also den Luftdruck der Reifen erhöhen, den Kofferraum ausräumen und auch auf besseres Wetter warten.

Disclaimer

Mir ist vollkommen klar, dass dieser Test mit der Realität eher wenig zu tun hat. Mir ging es bei diesem Test auch eher darum, die technischen Grenzen des Autos zu erforschen.
Ich habe während des Tests nach Möglichkeit Behinderungen des Verkehrs vermieden und dazu vor allem Nebenstrecken aufgesucht, die äußerst wenig befahren sind.

Nachtrag

Passend zum Test ist bei PushEVs gerade eine aktualisierte Liste der Verbräuche der weltweit erhältlichen Elektroautos veröffentlicht worden, bei der der IONIQ in allen Disziplinen am effizientesten ist.

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