Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …

Das meist gehörte Argument beim Thema Elektromobilität ist „Ein Elektroauto ist zu teuer. Das kann ich mir nicht leisten!“

Und das ist schlicht falsch. Sogar vollkommen falsch.

Elektroautos sind nur auf den ersten Blick teuer. Genau genommen ist es anders herum. Verbrenner sind nur auf den ersten Blick billig. Wenn man genauer hinschaut, sind Verbrenner verdammt teuer.

Wie die norwegische Bellona-Stiftung errechnet hat, erzeugt ein Verbrenner in Norwegen im Schnitt pro Jahr Kosten von 19.000 NOK (ca. 2.000 €) durch gesundheitliche Schäden, die durch die Abgase entstehen. Autos werden in Norwegen im Schnitt 17 Jahre gefahren, so dass pro Auto Gesundheitsschäden von durchschnittlich 350.000 NOK (37.400 €) entstehen. Die Zahlen basieren auf Daten der Europäischen Union, sind also durch die allgegenwärtige Lobbyarbeit der Automobil- und Ölindustrie wohl eher geschönt als übertrieben.

Wenn man diese Zahlen nun nimmt und auf Deutschland überträgt und dabei ignoriert, dass die Schäden in Deutschland vermutlich erheblich höher ausfallen, da hier schneller gefahren wird und damit erheblich mehr Abgase ausgestoßen werden, die Bevölkerungsdichte erheblich höher ist und damit Abgase eines einzigen Autos erheblich mehr Menschen schädigt, bedeutet das, dass die gesamte deutsche Pkw-Flotte (aktueller Stand 45,8 mio. Autos) im Jahr Gesundheitsschäden in Höhe von 91,6 Milliarden Euro erzeugt. Die Kfz-Steuereinnahmen im Jahr 2015 betrugen 8,8 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer summierten sich 2015 auf 39,6 Milliarden Euro (und da sind die Einnahmen durch den Lkw-Verkehr schon mit dabei!).  D.h. die direkten Einnahmen aus dem gesamten Kraftfahrzeugbetrieb decken gerade mal die Hälfte der Gesundheitsschäden, die sie verursachen. Und das ist konservativ gerechnet.

Wenn man das jetzt auf ein konkretes Beispiel umrechnet, kommt man zu interessanten Ergebnissen. Dazu erstmal noch ein paar weitere Zahlen:

Im Durchschnitt fährt ein Auto in Deutschland 14.259 km im Jahr (Stand 2015).
Flottenwerte für die tatsächlichen Abgaswerte für Diesel: 767 NOx/km
Flottenwerte für Benziner liegen mir leider aktuell nicht vor.
Die hoffnungslos geschönte Euro 6-Norm erlaubt für ein Auto nicht mehr als 60 mg Stickoxide pro Kilometer ausstoßen (Benziner) bzw. 80 mg für Diesel. Diese Grenzwerte sollen laut aktuellen Plänen auch 2021 noch gelten.
In Deutschland ist ein Auto im Schnitt 9,3 Jahre alt, müsste damit also etwa der der Euro 4-Norm entsprechen. D.h. 80 mg NOx/km für Benziner und 250 mg NOx für Diesel. Hinweis: Die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge reißen die Euro 4-Norm fast alle deutlich.

Zur Vereinfachung rechne ich mit der Euro 4-Norm, wohlwissentlich, dass der die tatsächlichen Werte erheblich schlechter sein werden.

Wenn man also die Euro 4-Norm als Basis nimmt und weiterhin annimmt, dass Diesel und Benzin vergleichbare Schäden erzeugen (was sie nicht tun, Dieselfahrzeuge sind erheblich schädlicher), so erhält man für einzelne Beispielfahrzeuge interessante Werte:

Der Volkswagen Golf 7 Trendline kostet in der billigsten Ausstattung laut Liste 17.850 €. Laut Volkswagen hält dieses Fahrzeug (Benziner) die Norm Euro 6 W ein. Was das „W“ bedeuten soll, ist mir nicht klar. Angaben zum Ausstoß von Stickoxiden kann ich bei Volkswagen nicht finden. Tests sind ebenso nicht zu finden. Ich gehe daher davon aus, dass der Golf 7 die Euro 6 Norm erfüllt und nicht mehr als 60 mg NOx pro km ausstößt, also 3/4 des durchschnittlichen zugelassenen Wertes für Benziner, sofern sich alle an die jeweiligen Grenzwerte halten würden. (Was sie bekanntlich zwar nicht tun, aber ignorieren wir das für die Rechnung. Am Ende bescheißen ja ohnehin fast alle und damit gleicht es sich aus.)

Das bedeutet, dass die Leute 17.850 € zahlen und dann glauben, damit ist das Thema durch. Ist es aber nicht. Wie oben schon hergeleitet, erzeugt ein durchschnittlicher Verbrenner Gesundheitsschäden von ca. 2.000 € pro Jahr. Diese Kosten werden aber nicht vom Käufer direkt getragen, sondern von der Gesellschaft. Das könnte man Sozialismus nennen. Ich warte noch immer auf die FDPler, die sonst immer reflexartig Zeter und Mordio schreien und das Ende des Abendlandes nahen sehen, wenn irgendwas sozialistisches Züge annimmt. Allerdings gilt das offenbar nicht für die Sozialisierung von Kosten sondern nur von Gewinnen. Also ist es hier ok, wenn die Allgemeinheit das trägt, damit die Preise (vordergründig) niedrig sind.
Nun, der neue Golf ist im Schnitt (hoffentlich) etwas besser als das durchschnittliche zugelassene Auto. Laut Norm ungefähr 1/4. D.h. es entstehen für den „Normgolf“, wie ich ihn mal taufen möchte, keine Gesundheitsschäden von 2.000 € pro Jahr sondern „nur“ 1.500 € pro Jahr. Da ein durchschnittliches Auto in Deutschland 18 Jahre gefahren wird, entstehen damit für unseren Normgolf also Zusatzkosten von 18 x 1.500 € = 27.000 €. Der Golf kostet also in Wirklichkeit nicht knapp 18 Tausend Euro sondern 44.850 €. Nur werden die 27.000 € nicht direkt vom Käufer gezahlt sondern eben von der Gemeinschaft über die Lebenszeit des Fahrzeuges. Das ist stillschweigende Subvention.

Plötzlich ist so ein e-Golf mit seinem Listenpreis von 35.900 € gar nicht mehr so teuer. Also eigentlich ist er fast 10.000 € billiger als der billigste Verbrenner-Golf. Und das bei einer erheblich besseren Ausstattung des e-Golf. Der Haken ist nur: Otto Normalgeizhals schaut nur auf die direkten Kosten, die ihm ganz persönlich entstehen und nicht auf die Kosten, die „nebenbei“ noch anfallen.

Bei über 45 Millionen Autos ist das allerdings eine Milchmädchenrechnung, denn am Ende zahlt man rechnerisch mindestens gut die Hälfte eines solchen Autos sowieso, ob man nun überhaupt ein Auto hat oder auch nicht. D.h. pro Nase subventioniert jeder die Verbrenner auf der Straße mit durchschnittlich gut 1.100 € im Jahr. Einfach so, weil es gesellschaftlich akzeptiert ist. Der größte Teil dürfte dabei als Umlage auf dem monatlichen Krankenkassen- und Pflegeversicherungsbeitrag landen, das die meisten mindestens 14,6 % ihres Monatseinkommens kostet.
Im Grunde hätte man sich die gesamte Diskussion um Lohnnebenkosten und den Hartz 4 schenken können, wenn man einfach die eigentlichen Kostentreiber zur Kasse gebeten hätte.

Na, noch immer so happy über den günstigen Verbrenner?

Und jetzt bitte nicht mit irgendeiner Schönrechnerei beginnen. Es ist völlig egal, ob der Golf tatsächlich Schäden von 1.500 € oder doch „nur“ 750 € im Jahr erzeugt. Fakt ist und bleibt, dass ein Großteil der tatsächlichen Kosten einfach so auf die Gesellschaft umgelegt wird, stillschweigend.

Eigentlich müsste es heißen: „Die Gesellschaft kann es sich nicht leisten, dass sich jemand einen Verbrenner kauft.“

Nachtrag, Kommentar und Schlußwort:

Der Blogeintrag hat eine heftige Kontroverse ausgelöst. Und das ist gut so. Denn genau das wollte ich erreichen: Die Leute sollen anfangen, über das Gesamtbild nachzudenken.

Und auch ich habe nachgedacht und mir den nächsten Schritt ausgemalt.

Was würde wohl passieren, wenn Staaten, die keine eigene Automobilindustrie haben und die auch nicht sonderlich stark an den Zulieferindustrie partizipieren, diese Rechnung für sich aufmachen würden? Diese Länder subventionieren die deutsche, französische, japanische und amerikanische Automobilindustrie seit Jahrzehnten über ihre Krankensysteme und die Gesundheit ihrer Einwohner. Man muss sich das mal vor Augen führen: Für ein Auto, dass kaum 18.000 € kostet, zahlen diese Staaten aus der eigenen Tasche nochmal fast 30.000 € oben drauf, um die eigentlich entstehenden Kosten zu decken.

Die könnten ihren Bürgern auch einfach sagen: „Wenn du dir einen Verbrenner kaufst, zahlst du nochmal 180 % Strafgebühr, weil du dir so ein dreckiges Auto kaufst!“ und gleichzeitig „Jedem Haushalt, der seinen Verbrenner verschrottet und sich ein Elektroauto kauft geben wir 20.000 €.“ – Und das würde sich für die Staaten langfristig sogar lohnen!

Norwegen geht diesen Weg in sehr abgeschwächter Form bereits. Für Verbrenner zahlt man bereits eine Registrierungsgebühr, die deutlich im 4-stelligen, teilweise 5-stelligen Bereich liegt (abhängig von der Größe, Leistung, etc.) sowie 25 % Mehrwertsteuer. Für Elektroautos nicht.

Ich höre Argumente wie „das kostet Arbeitsplätze!“

Nein, nichts tun kostet Arbeitsplätze. Nichts tun kostet Leben.
Wenn wir jetzt nicht schleunigst anfangen, unsere Strukturen und unsere Gesellschaft umzubauen, um für die ganz zwangsläufig kommenden Veränderungen vorbereitet zu sein, dann werden weiterhin jedes Jahr Tausende Menschen an dem Dreck, der aus den Auspuffen von Millionen Autos kommt, verrecken und die Arbeitsplätze gehen trotzdem flöten – denn die Änderung wird kommen, ob uns das nun passt oder nicht.

Und natürlich ist mir klar, dass wir nicht morgen 45 Millionen Autos in die Schrottpressen fahren können, obwohl das aus gesundheitlichen Sicht das vernünftigste wäre. Aber wir können morgen damit anfangen, den Umstieg aktiv und mit Nachdruck zu gestalten. Wir können morgen damit beginnen, den Verkauf von teuren und besonders dreckigen Diesel-SUVs, deren Besitzer sich schon heute problemlos ein Elektroauto leisten können, zu untersagen. Wir können übermorgen den Vertrieb von Diesel-Pkw allgemein beenden. Wir können schrittweise die Subvention von Dieselfahrzeugen durch verbilligten Diesel zurückfahren. Wir können sofort die Kfz-Steuern auf große, teure und besonders dreckige Verbrenner erhöhen. Wir können der Industrie klaren Auflagen machen und sie zur Rücknahme von Fahrzeugen zwingen, die die Normen nicht einhalten. Wir können dem EU-Vorschlag einer Verschärfung der Abgasregeln zustimmen …

Es gibt sehr viele Dinge, die wir sofort tun könnten, ohne dass die „armen Leute, die sich kaum das Auto leisten können, um damit zur Arbeit zu fahren“ davon direkt betroffen wären.

Jeder Verbrenner, der nicht mehr verkauft wird und jeder Verbrenner, der von der Straße verschwindet, macht uns alle ein kleines bisschen gesünder – und spart uns alle am Ende einen ganzen Haufen Geld.

Über 10.000 Views auf Youtube!

Mein Youtube-Kanal zum Thema Elektromobilität hat die 10.000 Views geknackt (aktuell schon über 12.000, Tendenz stark steigend).
Ein dickes Dankeschön dafür!
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Es gibt also ganz offensichtlich ein wirklich starkes Interesse am Thema Elektromobilität und an Informationen dazu. Und deshalb werde ich weitermachen. Es wird mehr Videos geben, es wird mehr Blogeinträge (auch da bin ich schon weit im Bereich der 4-stelligen Views) geben und ich werde mich (so es die Zeit erlaubt) auch öffentlich für Elektromobilität einsetzen.
 
Wenn es euch interessiert, geht auf meinen Youtube-Kanal, subscribed (ich habe schon erfreuliche 141 Abonnenten), liked, teilt und kommentiert meine Videos und helft mir auf diese Weise, meine Reichweite zu erhöhen.
Gestern habe ich erste technische Tests mit einem Livestream gemacht. Auch das wird kommen, wobei hier die Kosten und die teilweise nur mäßige Netzabdeckung die größten Probleme sind. Falls ihr mich hier unterstützen wollt, habe ich dafür eine Seite bei Patreon eingerichtet.
Aber all‘ das geht nicht ohne euch. Sagt mir, was euch interessiert, was ihr gern sehen wollt und wo ihr vielleicht noch Zweifel habt, ob das mit einem Elektroauto überhaupt machbar ist. So weit meine Zeit und mein Budget es erlauben, werde ich versuchen, möglichst viele eurer Wünsche umzusetzen.

Hyundai IONIQ Electric – Rekuperation und Verbrauchstest bei 150 km/h

Während bei einem Verbrenner einmal in Bewegungsenergie umgewandelter Treibstoff für immer verloren ist, können Elektroautos diese Bewegungsenergie zurück gewinnen. Im Fachjargon heißt das „Rekuperation“ und bedeutet nichts anderes, als dass der Motor statt Strom in Drehbewegung umzuwandeln das genaue Gegenteil tut und wie ein Generator die Bewegungsenergie des Autos wieder in Strom umwandelt und damit den Akku lädt.

Der IONIQ kann das besonders gut, denn er kann mit der gleichen Energie, mit der er beschleunigen kann (maximal 88 kW) auch verzögern. Das ist meines Wissens nach mehr, als jedes andere Auto und so viel, dass ich bei der Abfahrt vom Arber Richtung Bodenmais kein einziges Mal tatsächlich wirklich die Scheibenbremse benutzen musste, sondern die gesamte Energie (abzüglich der verhältnismäßig geringen Ladeverluste) wieder in den Akku geflossen ist.

Beim IONIQ lässt sich die Rekuperation entweder völlig stufenlos mit dem Bremspedal kontrollieren (der IONIQ rekuperiert selbstständig bis zum erreichen der maximal möglichen 88 kW und nimmt dann nötigenfalls die konventionellen Bremsen zur Unterstützung dazu) oder aber mit den Wippen am Lenkrad (bei Verbrennern werden diese üblicherweise für Gangwechsel genutzt) in 3 Stufen eingestellt werden, so dass der IONIQ automatisch rekuperiert, wenn man keinen Strom mehr gibt.

Wie viel das ausmacht, kann man im Video anhand des durchschnittlichen Verbrauches erkennen. Dort sieht man, dass der durchschnittliche Verbrauch bergauf auf abenteuerliche ~50 kWh/100 km steigt. Dabei sammelt der IONIQ eine immense potentielle Energie, die bei einem Verbrenner bergab mittels Bremse einfach in Wärme umgewandelt und damit „verloren“ wäre. Der IONIQ speist diese Energie wieder in die Batterie ein und kommt auf diese Weise am Ende auf einen durchschnittlichen Verbrauch von lediglich knapp 18 kWh/100 km, also dem Energieäquivalent von knapp zwei Litern Benzin.

In einer 4. Stufe kann man die Rekuperation auch komplett abschalten und dann „segeln“. Das bedeutet, das Auto rollt einfach mit der vorhandenen kinetischen Energie vor sich hin, ohne dass irgendwas bremst. Das ist so ähnlich wie beim Fahrrad fahren, wenn man einfach aufhört zu treten oder wenn man bei einem konventionellen Verbrenner den Gang rausnimmt und auf Neutral wechselt. Da der IONIQ eine sehr guten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von lediglich 0,24 hat, und serienmäßig mit recht energiesparenden Reifen ausgestattet ist, rollt er auf diese Weise erstaunlich weit. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn es nur leicht bergab geht und man auf diese Weise die Geschwindigkeit halten kann oder wenn man beispielsweise vor einer demnächst auf grün wechselnden Ampel ausrollt.

Insgesamt war es beeindruckend zu sehen, wie viel von der erstmal aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen werden kann.

Auf dem Weg zurück habe ich auf der A3 zwischen Straubing und Regensburg dann die freie Strecke genutzt und bin mit Tempomat auf 150 km/ die gut 30 Kilometer gefahren. Dabei hat sich ein Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km ergeben. Das ist ein ziemlich guter Wert, wie ich finde und bedeutet eine theoretische Reichweite von über 120 km bei dieser nicht gerade geringen Geschwindigkeit und realen Bedingungen.

Da es im Goingelectric-Forum eine Diskussion darüber gab, ob denn der IONIQ bei der Gangstufe „N“ (neutral) beim bremsen auch rekuperieren würde, habe ich das auch gleich noch mit getestet und kann feststellen, dass das nicht der Fall ist. „N“ bedeutet also wirklich neutral. Das lässt sich ganz gut nutzen, um mal die Bremsscheiben, die ansonsten fast nie etwas zu tun bekommen, von Rost zu befreien.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 4

In der Reihe der Verbrauchstests fehlte bisher noch ein Test mit einer etwas höheren Geschwindigkeit. Deshalb bin ich eine Runde mit 140 km/h gefahren – soweit es denn möglich war.

Der Test war (wie auch der Teil 3) kein synthetischer Test sondern unter realen Bedingungen, inkl. Heizung etc.

Diesmal bin ich von Regensburg über die A3 in Richtung Passau gefahren. Insgesamt war die Strecke rund 89 km lang:

Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke betrug 19,6 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

D.h. bei dieser doch recht zügigen Fahrweise wären theoretisch 142 km Reichweite möglich. Das ist noch immer eine beachtliche Strecke.

Übrigens habe ich gestern auch meine Entega-Ladekarte bekommen und natürlich auch gleich (bei Allego in Regensburg Ost) getestet. Mit dieser Karte kann ich jetzt an 7500 Ladepunkten in Europa (vorwiegend Deutschland und Benelux) für den Flatrate-Preis von 25 € (für nicht-Kunden 30 €) im Monat Strom laden. Mit dabei sind eben auch die sonst unverschämt teurer Allego-Ladesäulen, die zwar eine ziemlich gute Abdeckung in ganz Deutschland bieten – aber für eine Kilowattstunde Strom die absurde Summe von 69 Cent verlangen. D.h. einmal via CCS vollladen (0-94 %) würde mich ohne die Ladekarte (z.B. über The New Motion oder Plugsurfing) bei Allego in Deutschland über 18 € kosten. Gut, im Normalfall fahre ich mit 10 oder 20 % an die Ladesäule und fahre bei 80 % wieder weiter. Aber auch das wären über 12,50 €. D.h. sobald ich auch nur 2x im Monat bei Allego lade, lohnt sich die Entega-Karte für mich bereits.

Falls übrigens jemand noch einen günstigen und ökologischen Strom- oder Gasanbieter sucht, kann ich Entega nur empfehlen. Beides beziehe ich selbst von dort. Außerdem fördert Entega die Elektromobilität. Ich habe vor kurzem einen Förderantrag für meinen IONIQ eingereicht und sollte demnächst 400 € zusätzliche Elektroautoprämie bekommen.

Wer Interesse hat (schamlose Werbung): Entega Freunde werben Freunde
(Falls jemand über diesen Link Strom oder Gas bei Entega bestellt, bekomme ich dafür eine Gutschrift von 70 € auf mein Entega-Konto.)

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 3

Nach den eher synthetischen Verbrauchstests mit fixen Geschwindigkeiten und abgeschalteten sonstigen Verbrauchern, folgt heute ein Test, der die realen Bedingungen so gut wie nur irgend möglich abbilden soll.

Ich habe mir den IONIQ vor allem für die zukünftige Pendelei zur Arbeit zugelegt, um die Strecke von Regensburg nach München zurück zu legen.

Die Bahn ist auf dieser Strecke nutzlos, da die Anbindung an mein Ziel im Norden Münchens Fahrzeiten von zweieinhalb Stunden und mehr mit sich bringt. Das sind Zeiten, die ich im Auto nur bei starkem Stau erreichen werde.

Ich habe daher genau diese Strecke zum Testfall erhoben und bin von Regensburg nach München gefahren.
Dabei bin ich weder sonderlich zurückhaltend noch übermäßig forsch zu Werke gegangen, sondern bin so gefahren, wie ich das im Juni auch tun werden – flüssig im Verkehr mitschwimmend:

Ich bin mit einem Akkustand von 97 % in der Regensburger Innenstadt gestartet und am Ziel in der Dachauer Str. in München im Parkhaus mit 27 % Restkapazität angekommen. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 70 % der gesamten Akkukapazität, lässt mir also noch ein reichliches Sicherheitspolster, insbesondere weil ich eben nicht besonders sparsam gefahren bin. Die tatsächlich gefahrene Strecke waren 118,9 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h in einer Stunde und 17 Minuten sowie einem Verbrauch von 16,6 kWh/100 km.

Ein Verbrauch von 16,6 kWh bedeutet eine theoretische maximale Reichweite von knapp 170 km. Das ist recht ordentlich und vollkommen ausreichend für meine Bedürfnisse.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 2

Um die Grenzen und Möglichkeiten meines Autos weiter auszuloten, führe ich derzeit etliche Tests durch.

Am Dienstag und Mittwoch habe ich dazu weitere Verbrauchstest u.a. mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h durchgeführt, um auszuprobieren, wie viel Energie der IONIQ bei dieser Geschwindigkeit tatsächlich verbraucht.

Das Ergebnis fiel mit genau 15 kWh/100 km erwartungsgemäß und im Verhältnis zu anderen Elektroautos ziemlich niedrig aus.

Praktisch bedeutet dies, dass ich mit meinem IONIQ bei konstant 100 km/h theoretisch 186 km weit kommen könnte, bevor der Akku komplett leer ist. Das ist natürlich nur ein synthetischer Wert, der in der Praxis anders aussehen wird. Aber er lässt doch ein paar Rückschlüsse zu und ermöglicht es außerdem, Berechnungen zu Fahrzeiten u.ä. anzustellen.

So hat ein User im goingelectric-Forum mit Hilfe dieser und weiterer Messungen von anderen Fahrern, ein Diagramm erstellt, um die optimale Fahrgeschwindigkeit und die höchste erreichbare Reisegeschwindigkeit zu ermitteln:

durchschnittsgeschwindigkeit-chart80.png

Nach aktuellem Kenntnisstand ist somit die maximal erreichbaren effektive Reisegeschwindigkeit 86 km/h auf Langstrecken, inkl. Ladepausen sowie An- und Abfahrt zur Ladesäule, sofern man exakt 133 km/h fährt und an Ladesäulen mit der für den IONIQ maximal verwertbaren Leistung (77 kW) lädt.

Meine bisher maximal erreichte effektive Reisegeschwindigkeit beträgt übrigens etwas mehr als 70 km/h.

Hyundai IONIQ Electric Verbrauchstest – Teil 1

Vor ein paar Tagen haben ich etwas Zeit gefunden, um einen ersten Test mit meinem eigenen IONIQ durchzuführen.

Am 11.04.2017 bin ich bei strömendem Regen auf der A24 ein paar Testrunden gefahren, um den Verbrauch bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu testen.

Hier im ersten Teil gibt es das Video vom ersten Teil des Tests mit 130 km/h mit Cruise Control (Tempomat) über mehrere Kilometer in beiden Richtungen. Ich gehe also davon aus, dass das Ergebnis einigermaßen zuverlässig ist.

Zu den Ergebnissen:

  • Mit dem Wind Richtung Berlin: 18,5 kWh/100 km
  • Gegen den Wind Richtung Hamburg: 22,5 kWh/100 km
  • Im Durchschnitt also 20,5 kWh/100 km bei konstant 130 km/h (Tacho)

Das bedeutet für eine Fahrt bei dieser Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von theoretisch lediglich 136 km – allerdings bei reichlich widerlichen Umständen (heftiger Regen und starker Wind). In der Realität sind die erreichbaren Reichweiten erheblich höher, insbesondere auch weil man eben nicht durchgängig mit exakt 130 km/h fährt und auch gar nicht fahren kann.

Weitere Tests mit anderen Geschwindigkeiten und unter anderen Wetterumständen werden noch folgen.