Elektroauto fahren – die finanzielle und die technische Seite

In den letzten Artikeln zum Thema Elektroauto ging es vor allem um meine persönliche Erfahrung mit den Testfahrten, meine Erlebnisse  und Beobachtungen während der Tests und was mir dabei so aufgefallen ist oder mich besonders beeindruckt oder gestört hat.

In diesem Artikel möchte ich einen anderen Blickwinkel einnehmen und mal die finanzielle Seite und technische Betrachtungen anstellen, denn meine Entscheidung, ein Elektroauto anzuschaffen, ist zu einem guten Teil auch durch schnöde finanzielle Betrachtungen getrieben.

Der von mir bestellte Hyundai Ioniq Elektro in der Premiumausstattung wird mich 33.350 € kosten. Davon kann ich noch die 2.000 € staatliche Förderung abziehen, die es momentan für die Anschaffung von Neufahrzeugen gibt. Bleiben also 31.350 €, die ich für mein neues Auto auf den Tisch legen werde. Mein Energieversorger Entega beteiligt sich nochmal mit einer Förderung von 400 € an diesem Projekt. Bleiben aber immer noch 30.950 €.

Ein Haufen Geld! Wie kann sich das rechnen?

Kaum. Rein finanziell betrachtet ist die Anschaffung eines Elektroautos (noch) nicht oder nur schwer begründbar. Es ist auch ein gutes Stück Idealismus notwendig. Trotzdem möchte ich versuchen hier darzulegen, warum es sich unterm Strich trotzdem lohnen kann, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Dazu ein paar Hintergrundinformationen, die ich in den anderen Blogartikeln schon hier und da angeschnitten habe, die aber für meine Betrachtungen und meine Berechnungen wichtig sind.

Im Juni werde ich meinen Arbeitsplatz wechseln und anfangen, bei T-Systems in München zu arbeiten. Da mein Sohn aber in Regensburg zur Schule geht, hier seine Freunde hat und auch seine Mama hier wohnt, werde ich nicht umziehen, sondern pendeln. Die ersten 6 Monate täglich und dann später im Schnitt vermutlich 3 Tage in der Woche. Die Strecke ist (einfach) ziemlich genau 120 km lang. Ich fahre also am Tag insgesamt 240 km zur Arbeit und wieder nach Hause.

Im Moment besitze ich einen Volkswagen Up!, einen Kleinstwagen mit einem 75 PS Benzinmotor und automatisiertem Schaltgetriebe. Das Fahrzeug ist für eine Stadt wie Regensburg gut geeignet, da ich den Parkplatzkrieg (ich wohne in der Innenstadt) damit recht schadlos überstehe, weil ich mich in jede noch so kleine Ecke quetschen kann.
Das Auto ist jetzt knapp 3 Jahre alt, hat 45.000 km auf dem Tacho und ist gut in Schuss. Ich habe damals die Garantieverlängerung auf 4 oder 5 Jahre gekauft, so dass ich mir mindestens bis Juli 2018 keine Sorgen machen müsste.

Energieverbrauch

Im Langstreckenbetrieb bei einigermaßen sinniger Fahrweise (ca. 120-130 km/h auf der Autobahn) braucht der Up! etwa 6 Liter Benzin auf 100 km. Wenn man richtig forsch zu Werke geht, sind auch 8 Liter und mehr drin. Wenn man dezenter unterwegs ist, kann auch problemlos eine 4 vor dem Komma stehen. Im Durchschnitt sind weniger als 5,5 Liter aber nur dann machbar, wenn man eine freie Strecke hat oder kein Problem damit hat, ein Verkehrshindernis zu sein. Für die Fahrt nach München und zurück gehe ich aber, auch durch gelegentliche Staus und Stop and Go bedingt, von einem Durchschnittsverbrauch von 6 Litern/100 km aus.

Das heißt, ich werde am Tag gut 14 Liter Benzin verbrennen. Die Tankstelle wird mich also spätestens alle 3 Tage sehen und ich kann mit Benzinkosten  von etwa 20 € pro Tag rechnen. Das entspricht in den ersten 6 Monaten bei durchschnittlich 20 Arbeitstagen im Monat Kosten von 400 € pro Monat. Später sinken die Kosten dann auf etwa 240 € pro Monat.

Das ist ein Haufen Geld und summiert sich im von mir betrachteten Zeitraum von 4 Jahren auf stattliche (6 x 400 € + 42 x 240 €) 12.480 €.

Im Moment betrachte ich die reinen Energiekosten und lasse Verschleiß und Wartung noch außen vor.

Den Ioniq habe ich im Test mit ca. 18 kWh/100 km bewegt – bei einigermaßen widrigen Wetterbedingungen. Ich setze daher diesen Verbrauch als Durchschnitt an und gehe davon aus, damit auf der sicheren Seite zu sein.

Die Strecke bleibt die gleiche – aber die Rechnung wird eine andere.

Bei einer Strecke von 240 km bedeutet das einen Stromverbrauch von knapp 44 kWh pro Tag.

Ich kann in München bei T-Systems im Parkhaus kostenlos Strom laden. Es gibt dort aktuell 4 Schukodosen und in Zukunft werden vermutlich 2 x 22kW Ladeanschlüsse dazu kommen. Mit beiden Varianten sollte ich meine Rückfahrt immer mit einem vollen Akku antreten können, denn die 22 kWh sind auch an einer Schukodose in gut 8 Stunden wieder geladen – und die arbeite ich dort jeden Tag und eine Pause von 30 Minuten verlangt das Arbeitsgesetz von mir ja auch noch.

Damit bleibt noch die andere Hälfte, also 22 kWh am Tag übrig, die ich in Regensburg laden muss.

Hier ergibt sich ein gemischtes Bild, denn die REWAG bietet mir hier nur 2 Optionen, die beide nur mäßig attraktiv sind: 32 Cent/kWh an der Ladesäule vor meiner Wohnung (2 Anschlüsse mit je 22 kW Type 2) über Reseller wie Plugsurfing oder The New Motion oder alternativ einen Tarif von 2,48 € pro Stunde via SMS.

Wenn man die beiden Varianten durchrechnet, kommt man auf eine Ladezeit von ca. 3,5 Stunden und dementsprechend auf Kosten von 7 € für die Reseller-Variante oder 8,70 € für die SMS-Lösung. Eine recht teure Nummer, die die REWAG da fährt.

Aufmerksame Leser könnten jetzt einwenden, dass es ja noch den Tarif „rewario.strom.mobil“ von der REWAG gäbe, bei dem die kWh nur 25,72 Cent/kWh (also gut 6 Cent weniger) kostet. Das stimmt, ist aber keine Option für mich, da die REWAG diesen Tarif nur Kunden anbietet, die auch privat bei der REWAG einen Vertrag haben. Das ist bei mir aber nicht der Fall, da mich die regulären Stromtarife der REWAG (ich betrachte grundsätzlich nur Ökostromtarife) selbst beim Tarif mit der reduzierten Neuanlagenförderung statt der 23,63  Cent pro kWh, die ich bei Entega zahle, satte 27,17 Cent pro kWh kostet.
Und die 400 € Neufahrzeugförderung gibt es bei der REWAG auch nicht.

Also auch das nochmal durchgerechnet: Privat verbrauche ich etwa 3.000 kWh Strom pro Jahr. Das kostet mich bei Entega inkl. Grundgebühr 805 €, abzüglich der 400 € Förderung für den Autokauf und den 70 € Bonus bleiben damit noch 335 €, die ich in diesem Jahr an Entega für den in meiner Wohnung verbrauchten Strom zahlen werden.

Die REWAG verlangt dafür von mir 900 €, also unterm Strich satte 565 € mehr.

Um diese Differenz wieder reinzuholen, müsste ich in diesem Jahr bei der REWAG Strom für fast 9.000 kWh laden. Das entspricht etwa 50.000 km. Ich werde in den nächsten 12 Monaten bei der REWAG aber nur Strom für rund 23.000 km laden. Das wäre also ein kräftiges Verlustgeschäft für mich.

Also zusammengefasst: Wenn ich bei der REWAG zu den aktuell verfügbaren Tarifen lade, komme ich über 4 Jahre auf Kosten von (6 x 140 € + 42 x 84 €) 4.368 €. Das macht eine Ersparnis von 8.112 € nur für die Energiekosten. Wenn ich das gegen den Kaufpreis des Ioniq rechne, stehen jetzt noch 22.838 € auf der Kostenseite des Ioniq.

Denkbar wäre auch ein Modell, bei dem ich mir von Entega eine Ladekarte hole und dann gar nicht bei der REWAG lade, sondern unterwegs bei einem Entega-Partner, z.B. allego, an einer DC-Ladesäule Strom tanke. Das würde die Kosten auf 25 €/Monat kappen und auf 4 Jahre mich dann nur 1.200 € kosten, also nochmal 3168 € weniger.

Ein anderes Modell wäre eine Garage und das Laden in der Garage. Das würde zwar unterm Strich ein wenig teurer werden – allerdings hätte ich dann garantiert keine Parkplatzsuche und auch kein Risiko, dass die Ladesäule belegt sein könnte. Die Extrakosten würden in etwa bei 30 € pro Monat, also insgesamt 1440 € liegen.

Der Einfachheit halber rechne ich mit der REWAG-Variante weiter und weiss, dass ich möglicherweise noch deutlich Geld sparen kann.

Steuern

Der Punkt wird einfach: Der Up! kostet mich im Jahr 46 €. Der Ioniq kostet die nächsten 10 Jahre nichts. Macht auf 4 Jahre gerechnet eine Ersparnis von 184 €.

Zwischenstand damit: 22.654 €

Wartung

Der Up! muss alle 15.000 km zur Durchsicht. Der Ioniq auch.
Eine Wartung beim Up! kostet mich nach meiner bisherigen Erfahrung knapp 200 €. Ich setze hier 185 € an. Heute habe noch erfahren, dass die 45.000er, die 90.000er usw. satte 450 € kosten soll. Keine Ahnung, was die da alles veranstalten …
Eine Wartung beim Ioniq wird nach Aussage meines Händlers 80 € kosten. Ich setzte sicherheitshalber mal 100 € an.
In den 4 Jahren werde ich voraussichtlich mindestens 150.000 km fahren und komme damit auf 10 Wartungsintervalle.
Up!: 2.645 €
Ioniq: 1.000 €

Zwischenstand: 21.009 €

Ausfälle

In den 4 Jahren und den 150.000 km wird der Ioniq komplett innerhalb der Garantie bleiben. Sämtliche Schäden, mit Ausnahme einer möglicherweise zu tauschenden 12 v-Bordbatterie, die nur 2 Jahre Garantie hat, wird Hyundai tragen.
Voraussichtliche Kosten: 0 €
Der Up! verliert bei 100.000 km (45.000 sind jetzt schon auf der Uhr), also spätestens Ende nächsten Jahres den Garantieschutz. D.h. ich werde rund zweieinhalb Jahre technische Ausfälle aus der eigenen Tasche finanzieren müssen. Was hier zu erwarten ist, benötigt eine Glaskugel und reichlich Voodoo. Ich traue dem kleinen 1 Liter-Dreizylinder und dem automatisierten Schaltgetriebe aber nicht zu, bis zum Stand von 190.000 km am Ende der 4 Jahre durchzuhalten und gehe davon aus, dass wenigstens eines von den beiden Baugruppen irgendwann den Geist aufgibt. Was mich das dann kosten wird, kann ich nur raten. Ich setze hier pauschal 2.500 € für Reparaturen an, in der Hoffnung nicht völlig daneben zu liegen. Wer hier besser raten kann als ich – gebt mir Feedback!

Zwischenstand: 18.509 €

Restwert

Ich gehe davon aus, dass der Up! nach weiteren 4 Jahren (dann also 7 Jahre alt) und mit einem Kilometerstand von 190.000 fast nichts mehr wert sein dürfte. Ich will großzügig sein und setze trotzdem noch 1.000 € an – ich gehe recht pfleglich mit meinen Autos um.

Der Ioniq wird dann 4 Jahre alt sein und 150.000 km auf der Uhr haben. Der Akku hat dann noch 4 Jahre und 50.000 km Garantie und das restliche Auto noch 1 Jahr. Der Restwert dürfte also deutlich nördlich von 0 liegen. Ich schätze, dass da noch mindestens 7.500 zu holen sein könnten. Ich setze konservativere 6.000 € an und freue mich, wenn es doch mehr wird.

Zwischenstand: 13.509 €

Versicherung

Bei der Versicherung nehmen sich Up! und Ioniq nichts.

Verschleiß

Mangels besserer Daten, gehe ich hier von einem Gleichstand aus. Der Ioniq wird sicher etwas mehr Kosten bei den Reifen verursachen. Beim Up! sind dafür die Bremsen vermutlich früher im Eimer.

Fazit

Auf den Ioniq umzusteigen kostet mehr, als den Up! weiter zu fahren.

Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn ich vergleiche hier ein neues Auto der unteren Mittelklasse mit einem 3 Jahre alten Kleinstwagen. Wenn man das mit in die Betrachtung einbezieht, wirkt der Kostenunterschied von 13.509 € plötzlich ziemlich klein.

Ein Liter Benzin erzeugt 2,33 kg CO2. Zumindest der Strom in Regensburg wird hingegen 100 % Ökostrom sein, so dass ich (unter der Annahme, dass der restliche benötigte Strom mehr oder weniger gleich gut/schlecht ist, wie die entsprechende Menge Benzin beim Up!) also für die Hälfte der Strecke eine Kohlendioxidproduktion von (4368 l x 2,33 kg/l) 10.177 kg einspare.
Woher der Strom beim Büro tatsächlich kommt, weiss ich noch nicht – werde es aber in Erfahrung bringen.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Ioniq erheblich besser ausgestattet ist, als der Up!. Ich habe einen Spurhalteassisten und einen adaptiven Tempomaten im Ioniq, während der kleine VW nur einen klassischen Tempomaten kennt. Ich habe eine Klimaautomatik und belüftete Sitze, DAB+, ein Navigationssystem, dass nicht völliger Müll ist, LED-Beleuchtung, Ledersitze und vieles mehr.

Das ganze bekomme ich für 281 € im Monat oder 9 Cent/km.

Ich finde, dass das ein ziemlich fairer Deal ist.

Technischer Seitenhieb

Ich habe vorhin schon ein wenig über die REWAG und ihr Geschäftsmodell gelästert und möchte jetzt noch eine Schippe drauflegen.

Nicht nur, dass die REWAG Preise verlangt, die die Elektromobilität nicht gerade fördert und mit ihrer Insellösung ohne Anbindung an einer Verbund wie Ladenetz o.ä. die Abrechnung unnötig schwierig und teuer macht. In meinen Augen macht die REWAG auch technische Fehler.

In Regensburg und der näheren Umgebung stehen 2 Triple-Charger der REWAG (mit 50 bzw. 60 kW) und uber 30 AC-Säulen. Nach den mir vorliegenden Informationen will die REWAG vor allem die AC-Säulen weiter ausbauen, da diese um den Faktor 6 billiger seien und ausreichen würden.

Ich halte das für kurzsichtig, da diese Lösung nicht skaliert.

Die Ladegeschwindigkeit bei AC ist limitiert. Sie ist durch den im Auto verbauten Laden begrenzt. Zwischen einphasig (z.B. Ioniq), zweiphasig (e-Golf) und dreiphasig (Zoe) ist alles vertreten – aber bei 43 kW ist Schluss.
Die Hersteller haben sich in Europa auf CCS (DC) geeinigt. Der Standard gibt schon heute bis zu 350 kW her – eine Leistung, die wir via AC nie sehen werden, weil die dazu nötigen Lader in den Autos exorbitant groß, schwer und teuer werden würden. D.h. mit steigenden Leistungsfähigkeit und auch steigender Akkukapazität wird der Nutzen von langsamer AC-Ladung im öffentlichen Raum immer fragwürdiger, weil die nötigen Ladezeiten durch die Decke gehen.
Im Gegensatz zur REWAG gehe ich auch nicht davon aus, dass die Hersteller auf breiter Front dreiphasige Lader in ihren Autos verbauen werden . Warum sollten sie das? Wer schnell laden will, kann AC nutzen. Für langsam an der heimischen Garage laden reichen auch 6 kW locker aus. Mit der zunehmenden Verbreitung von CCS-Ladesäulen und steigenden Akkugrößen gibt es aus Sicht der Autohersteller keinen use-case für mehrphasige AC-Lader.

Langsame AC-Lader führen aber andererseits dazu, dass die Leute einen Ladeanschluss stundenlang belegen. Schon heute braucht der Ioniq für eine Ladung an einer 22kW-Säule über 4 Stunden. Der Ampera-e würde (nach meinen Informationen kann er auch nur maximal 7,2 kW nutzen) schon heute an einer 22 kW-Säule über 8 Stunden stehen. Mit steigenden Akkukapazitäten wird die Schieflage immer übler.

Mit 22 kW-AC-Säulen bräuchten wir in Zukunft vermutlich für 2 Elektroautos einen Ladeanschluss. Das ist so absurd viel, dass es kaum realisierbar sein sollte.

Wenn wir hingegen 350 kW-DC-Lader aufstellen, benötigen Autos mit einer durchschnittlichen Akkugröße von 100 kWh (das halte ich für langfristig realistisch) und unter der Annahme, dass diese dann die volle Leistung auch vertragen, gerade mal 10 Minuten, wenn sie von 20 auf 80% laden wollen, was für den normalen Nutzer ausreichend sein sollte. Dann könnte ein einziger DC-Lader am Tag bei nur 30 % Auslastung noch immer fast 50 Fahrzeuge versorgen. Selbst bei 10-fach höheren Kosten würden sich die DC-Lader also über die Zeit rechnen, während die AC-Lader nicht nur minimalen Umsatz generieren, sondern auch noch einen Haufen Platz und endlose Kilometer Verkabelung benötigen würden. Dazu kommt ebenfalls noch, dass sämtliche Autos neben den Säulen parken müssten, da sie da ja den halben Tag mit laden verbringen würden.

Ja, die Rechnung ist natürlich überzeichnet, da nicht jeder so wahnsinnig ist wie ich und den Akku jeden Tag leer fährt und voll laden muss. Aber die Schieflage als solche bleibt erhalten und das Verhältnis von AC -Säule zu DC-Säule bleibt, egal wie viel die Leute fahren.
In einem realistischeren Szenario brauchen dann vielleicht 10 Fahrzeuge einen AC-Lader – aber dafür kann ein DC-Lader eben auch entsprechend 250 Leute versorgen.

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Ein Gedanke zu “Elektroauto fahren – die finanzielle und die technische Seite

  1. Schöne Kostenkalkulation, detailliert und ehrlich. War sehr interessant, das zu lesen.

    Auch der Exkurs am Schluss mit den Ladekapazitäten verschiedener Säulen und den Konsequenzen daraus!
    Danke!

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