Elektroauto, die vierte Runde: Hyundai Ioniq Elektro – Teil 1

Am vergangenen Wochenende stand eine weitere Testfahrt mit einem Elektroauto an.

Wer die Hintergründe nicht kennt: Ich bin auf der Suche nach einem Elektroauto, um meinen konventionellen Dinosaurierverbrenner zu ersetzen. Dabei habe ich bereits drei Testfahrten durchgeführt. Die Berichte zum Nissan Leaf und zum Renault Zoe lassen sich nachlesen. Meinen Fahrbericht zum Kia Soul EV habe ich nicht verschriftlicht, da es keine Ergebnisse gab, die den Stand im Bericht zu Leaf und Zoe signifikant geändert haben.

Seit Mai 2016 ist eine Menge Zeit vergangen. Inzwischen hat sich auch in der Welt der Elektroautos so einiges getan. Selbst Volkswagen scheint langsam zu begreifen, dass hier wohl doch mehr als ein kleiner Hype vor der Tür steht.

Aber es gibt auch Dinge, die sich nicht verändert haben. Da wäre mein Benchmark zu nennen: Die Fahrt von mir zu meinen Eltern. Die Strecke ist netto etwa 560 km lang (es gibt mehrere mögliche Strecken, die sich je nach Wetter und Verkehrslage mehr oder weniger unterscheiden) und mit meinem jetzigen Auto (noch immer ein Volkswagen Up! mit 75 PS) in etwa 6 bis 6,5 Stunden ohne Stress zu schaffen. Dabei benötige ich üblicherweise einen Tankstopp und brauche im Schnitt etwa 6 Liter Benzin auf 100km. D.h. es fließen dabei rund 34 Litern Benzin durch den Motor, was bei den aktuellen Preisen knapp 50 Euro kostet.
Mit einem Elektroauto ist diese Strecke in der Zeit aktuell nicht zu schaffen. Ok, mit einem Tesla geht es. Aber den kann ich mir nicht leisten.
Also habe ich mir selbst eine Grenze von 8 Stunden gesetzt, die eine Fahrt in einem Elektroauto für diese 560 km dauern darf.

Seit November gibt es in Deutschland ein neues Elektroauto auf dem Markt, das u.a. beim recht bekannten Elektroauto-Enthusiasten Bjørn Nyland recht gute Bewertungen eingeheimst hat und von ihm als günstige Alternative zum Tesla Model S bezeichnet wurde – den Hyundai Ioniq Elektro. Aus dem Mund eines Teslafans lässt so etwas natürlich aufhorchen.

Wenn man sich auf der offiziellen deutschen Webseite des Hyundai Ioniq Elektro umschaut, wird man recht schnell feststellen, dass es außer den drei verschiedenen Ausstattungsvarianten nicht viel Sonderausstattung gibt. Genau genommen gibt es neben der Wahlmöglichkeit zwischen Trend, Style und Premium nur noch die Option ein Schiebedach zu ergänzen. Im Vergleich zum Ausstattungsurwald bei Volkswagen & Co. empfinde ich das als ausgesprochen angenehm, insbesondere, weil es kaum etwas gibt, was man nachrüsten könnte.
Selbst der Trend, als Basisversion nominell ab 33.300€ zu haben, kommt bereits mit einer beeindruckenden Liste an Features daher: Einparkhilfe, Spurhalteassistent, autonomer Notbremsassistent, Lichtsensor, Navigationssystem, Klimaautomatik, Adaptiver Tempomat, elektrische Fensterheber vorn und hinten, CCS/Type2/Schukolademöglichkeit, SmartKey-System, etc.
Die beiden anderen Varianten ergänzen noch LED-Beleuchtung, Sitzheizung, beheizbares Lenkrad und im Premium gibt es sogar noch belüftete Sitze, Totwinkelassistent und Querverkehrwarnung dazu. Die Liste ist noch deutlich länger.

Versucht das mal alles bei den europäischen Herstellern zu konfigurieren. Falls ihr nach drei Stunden noch nicht wahnsinnig geworden seid, stehen da vermutlich 50.000€ oder mehr auf der Preisliste.

Also mein Interesse war geweckt und ich habe auf der Webseite eine Probefahrt angefragt. Da Hyundai alles über Vertragshändler abwickelt, musste ich mir einen lokalen Händler aussuchen, den Hyundai dann informieren wollte.
Um es kurz zu machen: Die Zeit hätte ich mir sparen können. Der Händler hat sich nie bei mir gemeldet.

Also bin ich kurzerhand zum lokalen Hyundai-Dealer in Regensburg gefahren und habe mein Interesse an einer Testfahrt bekundet. Der Verkäufer ist nicht sonderlich begeistert von meiner Idee einer längeren Testfahrt und besteht darauf, dass eine Probefahrt normalerweise nicht länger als 100km ist.

Was bitte soll ich in 100km testen?

Es lässt sich nicht überreden und verweist auf die Möglichkeit, dies über einen Leihwagen zu erledigen und bietet an, die Kosten auf den späteren Kaufpreis anzurechnen, falls ich das Auto danach haben wollen würde. Gut, das klingt zumindest ein wenig besser – auch wenn ich der Meinung bin, dass ein Verkäufer dem potentiellen Kunden eine angemessene Testfahrt ermöglichen sollte, ohne dass das Geld kosten darf. Wie ich später erfahren werde, will der Händler für die Probefahrt happige 389€ haben. Dafür kann ich mir bei Sixt einen Jaguar für ein Wochenende ausleihen!

Etwas ernüchtert ziehe ich erstmal ab und erkundige mich anderweitig. Dabei stoße ich auf das Autohaus Sangl in Landsberg am Lech. Der Besitzer des Autohauses ist ein wahrer Elektroautoenthusiast und unglaublich entgegenkommend. Eine Testfahrt wäre gar kein Problem, auch eine längere nicht – und ich bekomme für meine gewünschte Ausstattungsvariante (es sollte aus diversen Gründen die Premiumausstattung werden) gleich einen wirklich guten Sonderpreis genannt. Na das ist ein Start!

Allerdings soll die Probefahrt erst am 10.2. beginnen können – und ich bin ungeduldig.

Also wende ich mich mit dem Preis nochmal an den lokalen Hyundai-Händler und bekomme plötzlich ein Angebot, das das noch ein Stück besser ist. Allerdings bleiben die fast 400€ für die Testfahrt bestehen …

Am Ende siegt die Neugierde und ich willige ein, obwohl mir klar ist, dass das nun der teuerste Leihwagen werden wird, den ich mir je geliehen habe.

Am Nachmittag des 3.2.2017 stehe ich nun im Autohaus, unterschreibe einen Leihvertrag mit meinem Blut (zumindest fühlt es sich bei dem Preis so an) und nehme den Schlüssel für den Hyundai Ioniq Elektro in Empfang. Als Testwagen steht nur die Trendausstattung zur Verfügung. Schade.

Nachdem ich ein wenig durch die Stadt gekurvt bin und diverse Vorbereitungen für eine mögliche Videoaufzeichnung abgeschlossen habe, steht nun also der Beginn der Testfahrt an. Gegen 19 Uhr geht’s dann auch endlich los.

Geplant ist eine Route über Bayreuth, da ich noch einen Zwischenstopp in Himmelkron einlegen will. Die Streckenplanung sieht dann so aus: Regensburg-Legde

Als ich die erste Etappe in das Navigationssystem eingeben will, muss ich erstaunt feststellen, dass die dafür notwendige SD-Karte fehlt. Kein guter Start!
Zum Glück ist das eingebaute Radio CarPlay-fähig, so dass mein Mobiltelefon den Job übernehmen kann.

Apple berechnet für den ersten Teilabschnitt 128km. Nach der Rumwuselei durch die Stadt steht im Display noch ein Restreichweite von – exakt 128km.

Hmm, das war jetzt etwas knapper als vorgesehen. Es gab nun drei Möglichkeiten: Zwischenstopp am Rasthof Jura; ein kleiner Umweg, um in Nürnberg zu laden – oder sparsam fahren und hoffen, dass es reicht.

Ich will das Auto ja testen, also habe ich mich für Variante drei entschieden, mit der Option, nötigenfalls doch zwischenzuladen, falls es eng werden würde.

Also los geht’s! Zunächst mit 120 km/h fahre ich über die A3 Richtung Nürnberg. Am Rasthof Jura habe ich schon einen kleinen Vorsprung von ca. 3 km auf die Restreichweite des Akkus herausgefahren. Bei Nürnberg sind es 5 km. Optimismus macht sich breit und ich bin zuversichtlich, dass die Strecke wohl zu schaffen sein sollte.

Was ich aber nicht bedacht habe: Nach dem Wechsel auf die A9 Richtung Berlin gibt es einen ziemlich heftigen Anstieg. Und der ist so steil, dass er meinen kompletten Vorsprung auffrisst und ich mich plötzlich bei -5 km wieder finde.

Jetzt wird es spannend.

Geschwindigkeit runter: 100 km/h

Jetzt wird immerhin der Abstand zwischen restlicher Akkukapazität und zu überwindender Strecke nicht mehr größer. Aber ich bleibe bei -5 km.

Geschwindigkeit runter: 80 km/h

Endlich wendet sich das Blatt ein klein wenig und die Lücke schliesst sich leicht. Aber inzwischen meldet sich auch der Bordcomputer und hat das dringende Bedürfnis nach Elektronen und verkündet die Reduzierung der Motorleistung. Mehr als 80 km/h sind jetzt ohnehin nicht mehr drin.

Lkw überholen mich inzwischen.

Geschwindigkeit runter: 60 km/h

Ich muss irgendwie die noch immer klaffende Lücke von aktuell 3 km schließen.

Langsamer kann ich nun nicht mehr fahren ohne zu einem Sicherheitsrisiko zu werden.

Der Bordcomputer meldet sich ein weiteres Mal und verkündet nun, dass die Motorleistung weiter reduziert wurde. 60 km/h sind jetzt das Limit.

Die Ausfahrt zur Raststätte ist nur mehr 5 km entfernt und ich habe mich auf -2 km rangekämpft, also nur noch 3 km Reichweite. Könnte sich das noch ausgehen?

Der Bordcomputer wechselt bei 2 km Restreichweite die Anzeige und zeigte nur noch zwei Striche an.

Ich fahre so sparsam wie ich kann weiter.

Ich passiere das 1000 Meter-Schild und merke, dass der Ioniq jetzt nur noch rollt.

1000 Meter sind lang. Zu lang, wenn es leicht bergauf geht. In Sichtweite des 500 m-Schildes bleibe ich auf dem Seitenstreifen liegen.

Shit!

Warnblinker an, Warndreieck raus, Händler anrufen. Ich habe extra eine Mobilfunknummer bekommen, die ich anrufen soll, falls etwas schief geht.

Natürlich meldet sich niemand.

Also Hyundai Mobilityservice anrufen. Die Frau am anderen Ende der Leitung sucht erstmal etwas hilflos das Auto in der Datenbank, um dann festzustellen, dass es wohl noch nicht verzeichnet ist. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn das Auto ist erst am selben Tag zugelassen worden und hatte bei meinem Start gerade mal 156 km auf dem Tacho.
Ein paar Minuten später ist dann der bürokratischen Krempel abgearbeitet und ein Abschleppwagen unterwegs. Blöderweise kann der mich aber nur zu einer Hyundai-Werkstatt schleppen. So lauteten die Vertragsvereinbarungen. Sie lässt sich auch nicht überreden, als ich ihr zu erklären versuche, dass das Auto ja nicht kaputt sei sondern nur leer und ich an der 30 km entfernten Werkstatt nicht werde laden können – und die Ladesäule nur wenige Hundert Meter entfernt sei.

Ich gebe die Diskussion auf und hoffe, den Fahrer des Abschleppwagens überreden zu können.

Ich telefoniere derweil mit der Raststätte vor meiner Nase und frage nach dem Zustand der Ladesäule. „Alles ok, sie können hier laden!“ war die Antwort. Beruhigend.

Eine Stunde später kommt der ADAC.

Ein super freundlicher Oberfranke guckt verwundert und lässt sich von mir die Situation erklären. Er kennt die Werkstattregel und telefoniert kurzerhand mit der ADAC-Zentrale und kommt mit der Frage nach einer ADAC-Mitgliedschaft zurück. Ich halte ihm meine gelbe ADAC-Karte entgegen und er grinst breit „sogar ADAC Plus – gar kein Problem!“

Er schlägt dann vor, erstmal das Auto zu verladen, zur Ladesäule zu fahren, das Auto anzustöpseln und dann den Papierkram zu erledigen.

Gesagt getan! Naja fast: Die 12 V-Batterie des Ioniq ist durch die einstündige Blinkerei schon so platt, dass ich nicht einmal mehr die elektronisch betriebene Handbremse lösen kann und auch das Getriebe lässt sich nicht auf neutral wechseln. Aber eine platte Batterie ist ja kein Hindernis für einen ADAC-Pannenhelfer. Das Auto wird dann mit Starthilfebatterie fix verladen und auf geht’s zur Raststätte. Die Ladesäule ist schnell gefunden – und außer Betrieb!

Ich verfluche kurz die Hotline (ich hatte beim vorherigen Telefonat extra gefragt, ob die Aussage für Ost oder West gelte. „Ost“ war die Antwort).

Zum Glück weiss ich, dass es auf der Westseite der Raststätte noch eine Säule gibt.
Der Fahrer zögert keine Sekunde und fährt mich und den Ioniq auf die andere Seite.

Die Säule ist in Betrieb.

Auto abladen, anschließen und der fröhlich steigende Ladeanzeige zuschauen – super!adac2

Als wir den Papierkrieg beendet haben, ist der Akku bereits zur Hälfte wieder voll. Ich verabschiedete mich von meinem Retter und lade bis über 90%. adac

Der nächste Stopp in Himmelkron ist damit kein Problem. Die 43 km sind fix abgespult und ich kann die eigentlich schon 2 Stunden früher geplante Abendbrotpause genießen. Es ist inzwischen 23 Uhr durch.

Ich entscheide mich dagegen, in Himmelkron zu laden, da der dortige Allego-Lader recht teuer und der nächste Stopp am Rastplatz Frankenwald nur rund 40 km entfernt ist, also locker zu erreichen sein wird. Dort gibt es eine Ladesäule von Tank&Rast – und die ist kostenlos – wie übrigens alle Ladesäulen auf der Hinfahrt.

Nach dem Stopp in Himmelkron geht es also auf Richtung Frankenwald. Ich habe nur 40 km vor mir und laut Anzeige über 100 km Reichweite übrig. Also ist es an der Zeit mal den Sportmodus zu testen.

Bis zu diesem Zeitpunkt bin ich nur im Eco-Modus gefahren, der regulär die Geschwindigkeit bei 120 km/h begrenzt und auch die Motorleistung etwas drosselt.

Im Sport-Modus zeigt der Ioniq, dass er durchaus auch anders kann.

Mit Tacho bis zu 175 km/h fliegen die Kilometer dahin – und die Restreichweite ebenso. Im Schnitt zieht der durchaus potente Elektromotor auf diesem Teilstück mit 40-50 kW den Saft aus dem Akku. Mit einer Restreichweite von 20 km erreiche ich die Ladesäule und lasse den kleinen Sportler Elektronen schlürfen.

Beeindruckend ist jedoch nicht so sehr die Spurtstärke des Ioniq sondern die Fähigkeit, auch bei hohen Geschwindigkeiten zuverlässig die Spur zu halten. Ich bin fast die gesamte Strecke mit eingeschaltetem Spurhalteassistenten und aktiviertem Tempomat gefahren.

Das nächste Teilstück ist mit 98 km wieder locker innerhalb der Reichweite. Im jetzt wieder anliegenden Eco-Modus ist das trotzdem in rund einer Stunde erledigt. Mit über 40km Restreichweite erreiche ich die Ladesäule – und muss feststellen, dass ich diese trotz offenbarer Funktionsbereitschaft nicht zum Laden überreden kann. Bei jedem Versuch bricht der Vorgang nach ein paar Sekunden ab, bevor die eigentliche Ladung überhaupt beginnt.
Aber ich kenne das Problem schon, und kontaktiere kurzerhand die Hotline des Ladesäulenbetreibers, um einen Reboot der Ladesäule vorzuschlagen. Der Mitarbeiter an der andere Seite der Strippe lässt sich auch nicht lange bitten und ein paar Minuten später sehe ich den Bootscreen – und Meldungen eines Debian-Systems huscht über der kleinen LCD-Bildschirm.

Der Nerd in mir grinst.

Nach einer gefühlten Ewigkeit ist der Vorgang endlich abgeschlossen und ich kann tatsächlich laden. Aber insgesamt hat mich diese Episode auch wieder mindestens eine Viertelstunde Zeit gekostet. Aber die 8 Stunden sind auf dieser Strecke ohnehin nicht realistisch. Es ist mittlerweile 3 Uhr durch.

Der vorletzte Stopp in Könnern ist nur 81 km entfernt und unspektakulär. Die Straßen sind frei und es läuft gut.

Der letzte Ladestopp ist dann etwas heikler, denn ich will an genau dem Autohaus laden, an dem ich damals mit dem Leaf gestrandet bin. Erinnerungen werden wach … keine schönen!
Aber diesmal läuft alles glatt. Vielen Dank an das VW Autohaus Voets in Magdeburg – denn auch hier ist die Ladung kostenlos.

Die letzte Etappe zu meinen Eltern ist dann endloses Gezuckel über Landstraßen. Die A14 wird vermutlich fertig, wenn Tristan kurz vor der Rente steht.

Nach den 130 km habe ich noch rund 20 km Restreichweite im Akku und parke den Ioniq im Carport. Dort darf er an einer Schukodose den Akku im Zeitlupentempo aufladen, während ich mich ins Bett schleiche und kurz vor 7 Uhr morgens ins Land der Träume entschwinde …

Die Lektion des Tages: Wenn der Ioniq sagt, dass noch 0 km übrig sind, ist auch wirklich Schluss.

Der Ioniq hat für die gesamte Strecke einen Verbrauch von durchschnittlich 18,6 kWh/100 km ermittelt. Diese Werte habe ich weder mit dem Leaf noch mit dem Soul EV oder dem Zoe erreicht – und das, obwohl das Wetter im Mai erheblich besser war.

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2 Gedanken zu “Elektroauto, die vierte Runde: Hyundai Ioniq Elektro – Teil 1

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