Vier Monate Hyundai IONIQ electric – ein Rückblick

Seit Anfang April bin ich vollelektrisch unterwegs. Kurz vor Ostern habe ich meinen IONIQ aus Landsberg von Jürgen Sangl abgeholt und inzwischen rund 19.000 km abgespult. Das schaffen die meisten Autofahrer nicht einmal in einem Jahr.

Zeit also für einen ersten Rückblick!

Wie ist es mir also ergangen in den letzten Monaten?

Die meisten meiner Fahrten sind Langstreckenfahrten. In der Stadt fahre ich wenig bis gar nicht – weil es in Regensburg nur sehr beschränkt Sinn ergibt.
Einen großen Teil nehmen dabei die nahezu täglichen Pendelfahrten von Regensburg nach München zu meiner Arbeitsstelle bei T-Systems ein. Dort arbeite ich seit Juni und der Kauf der IONIQ war vorwiegend für diese Fahrt gedacht.

Und das funktioniert ganz gut.

Entgegen meiner ursprünglichen Planung kann ich jedoch in München nicht im Parkhaus laden, während ich arbeite, da der Parkhausbetreiber die eigentlich schon vorhandene Ladepunkte wieder abgebaut hat. Angeblicher Grund sind rechtliche Probleme. Danke Strabag! 😦

Also muss ich auf meinen Plan B zurückgreifen und unterwegs laden. D.h. ich stoppe in der Regel auf dem Hin- oder Rückweg am Rasthof in Schweitenkirchen. Dort stehen 4 SLAM-Ladesäulen. Diese sind fast immer komplett frei, so dass ich hier sehr zuverlässig laden kann. Die Ladesäulen werden von Allego betrieben, einer niederländischen Firma, die auch in Deutschland ein ziemlich beeindruckendes Netz aus Ladesäulen hat. Eigentlich ist die Ladung bei Allego in Deutschland nicht zu empfehlen, da die Kilowattstunde mit 69 Cent schweineteuer ist und sich ökonomisch überhaupt nicht lohnt. Allerdings habe ich von meinem Energieversorger Entega eine Ladekarte, mit der ich für flat 25 € im Monat so viel laden kann, wie ich will. Grandios!
Der Ladestopp in Schweitenkirchen dauert für gewöhnlich 20 bis 25 Minuten und mit An- und Abfahrt muss ich somit rund 30 Minuten zusätzlichen Zeitaufwand einrechnen.
Das ist nicht schön, aktuell aber nicht zu vermeiden. Ich nutze die Zeit oft für ein bisschen surfen im Netz oder ein Abendbrot bei Subway.

In Regensburg habe ich eine Weile über Nacht bei der Sparkasse in der Lilienthalstraße geladen und bin mit meinem Ninebot dann die restlichen Kilometer zu meiner Wohnung gefahren. Das hat allerdings nochmal um die 15 Minuten Zeit gekostet. Da die Ladesäule dort inzwischen nicht mehr kostenlos ist, lohnt sich der Aufwand für mich mittlerweile nicht mehr, so dass ich meistens am Arnulfsplatz lade. Hier kostet die Kilowattstunde inzwischen auch saftige 38 Cent. Die REWAG blockiert in meinen Augen damit die Elektromobilität eher, als dass sie sie fördert.

Aktuell kompensiere ich die Kosten dadurch, dass ich mittels BlaBlaCar regelmäßig Leute mitnehme. Das funktioniert recht gut, denn die Strecke zwischen Regensburg und München ist recht beliebt, insbesondere weil die Tarife der Bahn vor 9 Uhr ziemlich happig sind, gerade für Studenten.
Unterm Strich fahre ich auf die Weise relativ kostenneutral, wenn ich lediglich die Energiekosten betrachte.

Außerdem bin ich inzwischen mehrmals bei meinen Eltern gewesen (rund 550 km). Größtes Problem auf dieser Strecke ist die Zuverlässigkeit der Schnellladesäulen beziehungsweise deren Belegung. Es gibt fast nur einzeln stehende Säulen, so dass bei einem Ausfalls bzw. einer Belegung der entsprechende Standort komplett ausfällt. Das kompensiere ich durch meine inzwischen zum Standard gewordene Strategie der vielen aber dafür kurzen Stopps. D.h. ich halte bei nahezu jedem möglichen Halt an und Lade dafür dort nur kurz zwischen. Das führt manchmal dazu, dass ich nur 5 oder 10 Minuten pausiere und dann gleich weiter fahre. Ich empfinde das als angenehm, weil es einerseits eine recht hohe Sicherheit bietet (ich habe praktisch immer genügend Ladung, im Zweifel auch noch die nächste Ladesäule zu erreichen) und ich andererseits eben keine halbe Stunde am Stück rumstehe.

Darüber hinaus bin ich Ende Mai zu einem Kurzurlaub in den Niederlanden gewesen und habe auch auf dieser Strecke keinerlei Probleme gehabt. Es war jedoch recht ernüchternd zu sehen, wie eine Ladeinfrastruktur aussehen kann, wenn man den will. Die Niederlande sind uns hier weit voraus. Sehr weit. Dort kann man im Grunde fahren, ohne dass man sich vorher Gedanken machen muss, wie und wo man unterwegs laden kann. Man tut es einfach.

Anfang August war ich dann für zwei Wochen in Italien in der Gegend um Verona. Auch das war überhaupt kein Problem. Die Ladesäulen sind dort zwar noch einigermaßen dünn gesät – aber die Reichweite des IONIQ ist mehr als ausreichend, um das nicht zu einem Problem werden zu lassen.

Vor meinem Italienurlaub stand offiziell auch die erste Durchsicht an. Mit haarsträubenden 51 € hat mich das in den finanziellen Ruin gestürzt. 😉

Was klappt so richtig gut?

Komfort

Keine Vibrationen, kein Motorenlärm – es ist wirklich entspannend, im IONIQ zu fahren. Das möchte ich wirklich nicht mehr missen!

Anmerkung: Ein bisschen mehr Isolierung würde dem IONIQ gut tun, damit die anderen Lärmkisten weniger zu hören wären und bei höheren Geschwindigkeiten noch mehr Ruhe einkehrt.

Klimaanlage, Sitzheizung/-belüftung, Lenkradheizung

Hier ist Hyundai ein richtig großer Wurf gelungen. Das Setup gefällt mir sehr. Es ist unglaublich sparsam und trotzdem sehr wirksam.

Sitzposition

Die Sitzeinstellung für den Fahrersitz lässt bei mir keine Wünsche offen. Komplett elektrisch verstellbar mit Memoryfunktion und zurückfahrendem Sitz – besser geht es kaum! Ich fühle mich wirklich wohl beim fahren und habe auch nach hunderten Kilometern keinen tauben Hintern oder schmerzende Beine.

Adaptiver Tempomat

Ein ganz großer Wurf! Der adaptive Tempomat funktioniert super, ist recht zuverlässig und trägt ein großes Stück zum entspannten fahren bei. O-Ton eines BMW-Mitarbeiters, den ich vor ein paar Wochen mitgenommen habe: „Das kann Hyundai deutlich besser als BMW.“

Ganz selten kommt es vor, dass der Tempomat Lkw auf der Nebenspur als voraus fahrend erkennt und dann unnötig abbremst. Mir ist es so (etwas zu sensibel) allerdings lieber, als wenn er irgendwann mal ein Fahrzeug übersieht. Dafür reagiert er auch auf Fahrräder und Mopeds zuverlässig.

Gefährlich: Der Tempomat kann stehende Fahrzeuge nicht erkennen! (Ja, das steht in der Anleitung, gefällt mir aber trotzdem nicht.)

Verbrauch

Der IONIQ ist unfassbar sparsam. Das muss er auch sein, denn ansonsten wäre der 28 kWh-Akku ein echtes Problem. Selbst erheblich kleinere Fahrzeuge (z.B. der Zoe) verbrauchen deutlich mehr Strom. Hier hat Hyundai wirklich ganze Arbeit geleistet.

Wenn ich nicht gerade wie ein Irrer rase, kann ich den IONIQ recht problemlos mit 14 kWh/100 km fahren, komme als rechnerisch 200 km weit. Auch ein Verbrauch um die 12 kWh ist durchaus möglich, ohne auf der Autobahn zu einem Bremsschuh zu werden. Das wären dann satte 230 km Reichweite.

Ladegeschwindigkeit

Hier ist Hyundai deutlich besser, als alle direkten Konkurrenten. Kein anderer Hersteller (außer Tesla) kann in so kurzer Zeit so viele Kilometer in den Akku schaufeln.

Man bekommt schon fast Mitleid mit den armen Zoefahrern, die bei 60 % an der Ladesäule stehen, wenn man ankommt und 80 % erreicht haben, wenn man wieder abfährt – während man selbst in der Zeit von nahezu 0 auf 80 % geladen hat.

Was könnte besser laufen?

Navi

Das Navi und die Entertainmenteinrichtung sind super – zum finden von Ladesäulen taugt das Navi allerdings überhaupt nicht. Die vorhandenen Einträge sind hoffnungslos veraltet, unvollständig und teilweise komplett falsch. Wer nur mit dem Navi fährt, bleibt irgendwann garantiert liegen oder kann bestimmte Regionen erst gar nicht erreichen. Hier hat Hyundai die Hausaufgaben nicht gemacht und bekommt von mir eine glatte Fünf!
Allerdings ist Hyundai hier in „guter“ Gesellschaft. Bis auf Tesla versagen hier im Grunde alle Hersteller auf ganzer Linie.
Das muss unbedingt besser werden, ansonsten wird es im Mainstreammarkt zu massiven Problemen führen.

Ich arbeite um das Problem herum, indem ich die wirklich hervorragende App EVPlugfinder (iOS) benutze. Es gibt mit Wattfinder auch eine ähnliche Lösung für Android. Die iOS-App ist offiziell noch im Betastadium, wird aber hoffentlich bald released, denn sie ist in meinen Augen hervorragend.
Für die Planung langer Strecke nutze ich weiterhin den Routenplaner von Goingelectric. Der hat zwar einige nervige Bugs, ist aber gut geeignet, wenn man die Probleme kennt.

Lademechanismus

Die Abdeckung der Ladeanschlüsse wirkt billig und ist dem IONIQ unwürdig. Die Plastikkappen flattern wild im Wind. Das geht erheblich besser. Das ist kein großes Problem, nervt aber trotzdem.

Die fehlende Konnektivität ist unverständlich. Hyundai hat in den USA mit BlueLink eine funktionierende Lösung. Dass diese in Europa nicht verfügbar ist, empfinde ich als groben Fehler.
Es passiert (selten), dass ein Ladevorgang aus irgendwelchen Gründen abbricht (z.B. weil jemand den Notaus-Schalter an der Ladesäule betätigt). Wenn man dann nach einer halben Stunde zurück kommt, um weiter zu fahren und das Auto aber nur mit 35 % Akkustand auf einen wartet, weil 20 Minuten lang nichts passiert ist, würde ich mir eine Benachrichtigung wünschen. Das können andere Hersteller besser.

Einphasiges Laden

Für die meisten Fälle reicht die einphasige Ladung vollkommen aus.

Allerdings sieht man sich regelmäßig Problemen wie sie die REWAG durch ihre Tarife produziert ausgesetzt. Wenn ich die Resellerpreise von 38 Cent pro kWh nicht zahlen will (die auf der verlinkten Seite angegebenen 25,72 Cent/kWh erhält man nur als REWAG-Haustromkunde), bleibt theoretisch noch die Möglichkeit mittels SMS zu bezahlen. Dann wird nach Zeit abgerechnet. Mit dem gemütlichen 20 A-Kabel des IONIQ komme ich beim REWAG-Tarif von 62 Cent/15 Minuten bei einer Stunde und 4,6 kWh auf einen Preis von 54 Cent/kWh! Völlig indiskutabel. Selbst mit einem 32 A-Kabel und dem ignorieren der Schieflastverordnung kommt man noch immer auf saftige 35 Cent/kWh.
Mit einer dreiphasigen Ladeoption würde ich hier rechnerisch 22 kWh pro Stunde über die Leitung bekommen und entsprechend sehr akzeptable 11 Cent pro kWh bezahlen.

Bei meinem Ladevolumen würde es sich hier also tatsächlich lohnen, wenn ich hier eine Aufrüstoption kaufen könnte.

Seitlicher Ladeanschluss

Die meisten Ladesäulen sind so gebaut, dass sie einen Anschluss von vorn oder von hinten favorisieren. Meistens ist das kein Problem und man kann die hinten rechts befindlichen Ladeanschlüsse trotzdem problemlos erreichen. Gelegentlich ist das allerdings, gerade wenn man längs zur Ladesäule parkt und dann der Anschluss auf der falschen Seite ist, ein Problem. Ich finde hier die Lösung beim Leaf, Zoe und Soul EV (allesamt laden vorn mittig) gelungener.

Bugs und Unschönheiten

Die Firmware des IONIQ hat ein paar nervige Bugs und Usability-fails.

Vergessene Einstellungen

Der IONIQ hat drei verschiedene Fahrmodi (Eco, Standard, Sport) und für jeden kann man einzeln einstellen, wie sich z.B. die Rekuperation verhalten soll. Theoretisch. In der Praxis „vergisst“ der IONIQ diese Einstellungen mehr oder weniger regelmäßig, so dass man dann wieder die Standardeinstellung vorfindet.

Außerdem gibt es keine Möglichkeit die Rekuperationsstufe 0 vorzuwählen, die ich bevorzuge.

Auch die Einstellungen für Auto Hold und den adaptiven Tempomaten muss man bei jeder Fahrt neu aktivieren.

Das ist alles kein Beinbruch, nervt aber unnötig.

CarPlay

Gelegentlich passiert es, dass das Entertainmentsystem die Verbindung zum Phone neu aufbaut, obwohl dies bei einer kabelgebundenen Kommunikation eigentlich nicht nötig sein sollte. Das führt dann dazu, dass beispielsweise die Wiedergabe eines Podcasts gestoppt wird und man diese manuell wieder neu starten muss. Unschön.

Kein Frunk

Der Motorraum des IONIQ ist (naturgemäß) eher sparsam bestückt. Hier wäre es durchaus möglich gewesen, einen Frunk (front trunk) unterzubringen, in dem beispielsweise auch das Ladekabel hätte untergebracht werden können. So liegt das Kabel üblicherweise im Kofferraum rum.

Spurhalteassistent

Der Spurhalteassistent ist grundsätzlich ziemlich gut aber nicht perfekt.

Größtes Manko aus meiner Sicht: Man muss recht kräftig am Lenkrad zerren, damit er nicht alle 13 Sekunden rum jammert, dass man das Lenkrad bitte festhalten soll.

Gefährlich: Der Spurhalteassistent schaltet sich kommentarlos ab, wenn er die Spur nicht mehr zuverlässig erkennt. Lediglich die Anzeige im Display wechselt von grün auf weiß. Man kann sich also auf den Assistenten nicht so verlassen, wie auf den adaptiven Tempomaten.

Unschön: Die Spurerkennung funktioniert erst ab 60 km/h und eigentlich nur auf Autobahnen und breiten Landstraßen. In der Stadt geht es gar nicht und auch auf schmaleren Straßen, auf Autobahnbaustellen und im Stau geht nichts.

Unruhig: Der Spurhalteassistent ist etwas unruhig und neigt gelegentlich etwas zum „eiern“. Das ist eher ein Komfortproblem.

Insgesamt ist der Spurhalteassistent besser als nichts aber doch weit davon entfernt, einem Tesla Autopiloten das Wasser reichen zu können.

Kamera

Die Rückfahrkamera ist super und dringend notwendig. Allerdings neigt sie dazu, schnell zu verschmutzen. Hier wäre eine Abdeckung, wie beispielsweise der Golf sie hat, sinnvoll.

Ich hätte auch gern vorn eine Kamera, um mich gerade in der Innenstadt besser in noch schmalere Parklücken quetschen zu können.

Updates

Für jedes Update muss man in die Werkstatt. Ich kann durchaus verstehen, dass man Angst vor Updates „over the air“ OTA hat und diese nicht durchführen möchte. Aber bitte gebt den Leuten wenigstens die Möglichkeit, die aktuelle Firmware- und Naviversion auf einen USB-Stick oder eine SD-Karte zu laden, um das Update selbst durchführen zu können.

Zusammenfassung

Das klingt jetzt nach einer langen Kritikliste – aber ich bin sehr zufrieden mit dem IONIQ. Die Liste wäre bei allen meinen bisherigen Autos erheblich länger gewesen. Ich bin halt ein Perfektionist und Mäkelkopp und sehe Probleme, wo andere „passt schon!“ sagen.

In meinen Augen ist der IONIQ im Moment das beste Elektroauto auf dem Markt, wenn ich Tesla mal ausnehme.

Ich möchte keinen Verbrenner mehr fahren. Ich möchte ehrlich gesagt nicht einmal mehr in einem Verbrenner mitfahren.

Ausblick

Sollte der IONIQ mit einem größeren Akku auf den Markt kommen (möglicherweise Ende des nächsten Jahres), werde ich sehr wahrscheinlich umsteigen, weil das für die Pendelei nach München einen erheblichen Gewinn an Lebensqualität bedeutet.
Möglicherweise werde ich auch auf den Kona (technisch dem IONIQ sehr ähnlich) wechseln, der ebenfalls im nächsten Jahr kommen wird.

Ninebot Mini Street

Im Elektrorausch hat mich ein Sonderangebot bei der neu eröffneten Filiale von Electrowheels in Regensburg erwischt – und mich dazu motiviert, mir einen Ninebot Mini Street zuzulegen.
Das ist eine spezielle Version des Ninebot Mini Pro, der für die etwas eigenwilligen deutschen Gesetze angepasst wurde und hier legal auf der Straße gefahren werden darf.

Ich habe mich für die 320er Variante in schwarz entschieden, die ein kleines bisschen mehr Dampf und Reichweite als die ebenfalls verfügbare 260er Version hat.

Bei einem Listenpreis von 899 € kann man schon schwach werden. Als ich dann ein Einführungsangebot von 699 € vor der Nase hatte, konnte ich nicht mehr „nein!“ sagen und habe sofort zugeschlagen. Seit ein paar Tagen bin ich nun stolzer Besitzer.

Aber bevor es tatsächlich losgehen kann, darf man sich erst noch mit der deutschen Bürokratie vergnügen. Zuerst geht es zur Zulassungsstelle, um sich dort für 10,20 € ein paar Stempel und eine Unterschrift abzuholen, damit man tatsächlich eine Straßenzulassung erhält. Denn mitgeliefert wird nur ein Gutachten.
Danach macht man sich auf die Suche nach einer passenden Versicherung. Die Continentale ist nicht Willens oder in der Lage, einen Ninebot zu versichern. Die Debeka führt grundsätzlich keine Versicherungsschilder im Programm, so das ich schlußendlich bei der Allianz fündig wurde und für 50 € ein Nummernschild bekommen habe, das mir freundlicherweise gleich im Electrowheels-Laden angebaut wurde.

Nachdem 699 € und danach nochmal 59 € für einen Ständer (verdammt teuer, aber ich will den Ninebot nicht einfach in die Ecke werfen) den Besitzer gewechselt hatten, stand ich nun mit meiner Neuerwerbung da und habe auf anraten des Verkäufers erstmal die Ninebot-App via Bluetooth verbunden und das durchaus sinnvolle und hilfreiche Tutorial durchlaufen.

Im Tutorial lernt man in Kurzform die Basics: balancieren, vorwärts und rückwärts fahren, links und rechts drehen, beschleunigen und bremsen, etc.
Wenn das Tutorial absolviert wurde, kann man raus auf die Straße und wird zur Sicherheit für etwas einen Kilometer auf 7 km/h eingebremst, um die Unfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren. Eine durchaus sinnvolle und vernünftige Maßnahme!
Danach gibt es in Kurzfassung nochmal die Belehrungen aus dem Tutorial und dann geht es richtig los. Die App schaltet dann die volle Geschwindigkeit frei, so dass man dann mit bis zu 18 km/h (fühlt sich durchaus nicht langsam an) durch die Gegend segeln kann.

Eine meiner ersten Touren habe ich wie üblich auf Video festgehalten:

Das Ding macht unglaublich viel Spass und ist ein echter Hingucker. Auch wenn Segway-ähnliche Geräte nicht mehr gar so neu sind, findet man sie im Stadtbild doch (noch) nicht so häufig. Das dürfte auch daran liegen, dass die Gesetzgebung in Deutschland (mal wieder) ziemlich eigen ist und die Dinger – als „Mobilitätshilfe“ deklariert – ziemlich diskriminiert. Immerhin darf man sie seit 2009 überhaupt legal fahren.

Die Aufladung des Akkus erfolgt mit einem Netzteil, dass dem eines Laptops ähnelt. Da ich den Akku noch nie ansatzweise leer gefahren habe, kann ich über die Ladezeiten noch nicht viel sagen. Gefühlt geht es ziemlich schnell.

Wer jetzt denkt, dass ein solches Gerät nur für gehfaule Menschen taugt, täuscht sich! Die Fahrerei ist durchaus nicht ohne Anstrengung, da die Balanciererei ganz andere Muskeln beansprucht, als man üblicherweise gewohnt ist. Man kann sich also auf Muskelkater vor allem in den Füßen gefasst machen. Denn mit denen wird der Ninebot beschleunigt und gebremst. Die Lenkstange ist tatsächlich nur zum Lenken da.

Richtig viel Spass macht es auf breiten, glatten Fahrradwegen. Kopfsteinfplaster, abgesenkte Bordsteinkanten und sonstige Unebenheiten machen weniger Spass und bringen gewaltig Unruhe in den Unterbau. Man ist hier gut beraten, es etwas gemächlicher angehen zu lassen, wenn man sich nicht doch mal lang machen will.

Bisher habe ich etwa 25 km zurückgelegt und dies sturzfrei. Ich hoffe, dass das so bleibt. Der Spass reißt jedenfalls nicht ab.

Aber das gute Stück soll auch nützlich sein!
In ca. 3 km Entfernung gibt es eine Ladesäule der REWAG, die freundlicherweise von der Sparkasse Regensburg finanziert wird, so dass man dort kostenlos Strom laden kann. Da die Ladesäule nachts fast immer komplett frei ist, lade ich dort sehr gern. Bisher bin ich dann immer mit dem Fahrrad von der Ladesäule nach Hause und morgens wieder dorthin gefahren. Leider steht das Fahrrad dort recht unbeobachtet, so dass ich letztens schon Opfer eines (versuchten) Diebstahls meines Vorderrades wurde und nur durch Glück einem Sturz entgangen bin, da ich gerade noch rechtzeitig den geöffneten Schnellspanner bemerkt habe.
Da ich keine Lust auf weitere Stunts dieser Art habe, schwenke ich jetzt auf den Ninebot um und packe das kleine Teil danach einfach in meinen Kofferraum. Das geht sehr einfach, da die Lenkstange mit einem Schnellverschluss befestigt ist und sich so mit einem Handgriff entfernen lässt.
Die Fahrerei kostet zwar Zeit – erspart mir aber die Parkplatzsuche, die gerade am Abend kein Vergnügen ist, da die Parkplatzsituation in der Regensburger Innenstadt sehr angespannt ist, insbesondere weil die Stadtoberen sehr nachsichtig mit Falschparkern umgehen und daher die Motivation, vielleicht doch keinen Anwohnerparkplatz zuzuparken, eher gering ist. Die Chance auf einen 15 €-Strafzettel ist leider nicht übermäßig groß und die Summe sogar geringer als ein Tagesticket in der Tiefgarage am Arnulfsplatz.

Bei meinem Kurzurlaub in den Niederlanden (Blogeintrag dazu folgt noch) hatte ich den kleinen Flitzer auch mit dabei – und habe ihn dazu benutzt, um von meinem Auto, das über Nacht an einer vom Hotel ca. 4 km entfernten Ladesäule stand, zum Hotel und morgens wieder zum Auto zu kommen. Das hat super funktioniert.

Hyundai IONIQ Electric – Hypermiling Test 1

Was ist Hypermiling?

Hypermiling ist der Versuch, aus einem Auto durch möglichst energiesparende Fahrweise die maximale Reichweite herauszuquetschen, indem man starke Beschleunigung, Bremsmanöver und andere energieintensive Aktivitäten so weit wie möglich vermeidet.

Die Kollegen von Cleanelectric haben mit dem Renault Zoe einen Hypermiling-Test durchgeführt, um die 400 km NEFZ-Reichweite zu knacken.
Am Ende haben sie dem 41 kWh-Akku eine Reichweite von gut 426 Kilometern entlockt, was einem Durchschnittsverbrauch von 10,1 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 46 km/h entspricht.

Der NEFZ-Wert von 280 km für den IONIQ stellt keine große Hürde dar und ist mit ein wenig vorausschauender Fahrweise durchaus zu erreichen und auch deutlich zu übertreffen. Hyundai selbst hat in einem Hypermiling-Test 351 km aus dem 28 kWh-Akku gequetscht und einige IONIQ-Fahrer haben die 300 km-Grenze ebenfalls schon überwunden.

Daher kam bei mir die Frage auf, ob es wohl möglich wäre, auch die 400 km zu knacken.

Also habe ich einen ersten Test durchgeführt, um zu prüfen, ob der dafür nötige Verbrauch von maximal 7 kWh/100 km überhaupt erreichbar ist.

Herausgekommen ist dabei eine Testfahrt, die entgegen der ursprünglichen Planung satte 117 km lang wurde und damit eine durchaus fundierte Aussage über die Grenzen des IONIQ liefert:

Wer weniger Geduld oder Zeit hat, kann sich auch eine kürzere Fassung anschauen:

Am Ende stand ein Verbrauch von 7,7 kWh/100 km im Display bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h.

Was bedeutet das?

7,7 kWh/100 km reichen rechnerisch für eine Reichweite von 363 km, also 83 km (fast 30 %) über dem eigentlich ziemlich synthetischen NEFZ-Wert.

(Übrigens entspricht dieser Verbrauch der Energiemenge, die in knapp 0,8 Litern Benzin enthalten ist.)

Das sind alles beeindruckende Zahlen – reicht aber eben nicht für 400 km.

Ich denke, dass mit etwas Optimierung, besserer Planung und etwas höheren Temperaturen (zum Ende der Fahrt waren es nur noch 8 Grad Celsius) durchaus noch die eine oder andere Zehntelkilowattstunde herauszukitzeln ist. Zwischenzeitlich lag der Verbrauch (trotz Nutzung der Sitzheizung, da es mir ansonsten zu kalt geworden wäre) schon bei 7,6 kWh/100 km und ist erst am Ende durch die Ampelstopps in Regensburg wieder auf 7,7 kWh/100 km geklettert.

Aber sind 7,0 kWh oder weniger drin?

Schwer zu sagen.

Aktuell gehe ich davon aus, dass ich die 7,0 kWh wohl nicht ganz erreichen oder gar unterschreiten werde und damit die 400 km für mich unerreichbar bleiben.

Allerdings werde ich noch mindestens einen weiteren Test durchführen, um das tatsächliche Verbrauchsminimum zu ermitteln. Dazu werde ich dann auch ein wenig optimieren, also den Luftdruck der Reifen erhöhen, den Kofferraum ausräumen und auch auf besseres Wetter warten.

Disclaimer

Mir ist vollkommen klar, dass dieser Test mit der Realität eher wenig zu tun hat. Mir ging es bei diesem Test auch eher darum, die technischen Grenzen des Autos zu erforschen.
Ich habe während des Tests nach Möglichkeit Behinderungen des Verkehrs vermieden und dazu vor allem Nebenstrecken aufgesucht, die äußerst wenig befahren sind.

Nachtrag

Passend zum Test ist bei PushEVs gerade eine aktualisierte Liste der Verbräuche der weltweit erhältlichen Elektroautos veröffentlicht worden, bei der der IONIQ in allen Disziplinen am effizientesten ist.

Benzin und Diesel sind massiv subventioniert

Elektromobilität tut sich schwer, weil Elektroautos durch die Kleinserie und die massive Subvention der eigentlichen Kosten der Verbrenner teuer sind. Aber auch die Stromkosten sind im Vergleich zu den Preisen, die bei Shell & Co. für Benzin und Diesel fällig werden, enorm hoch.

Das liegt daran, dass Benzin und Diesel massiv subventioniert sind.

Subventioniert? Aber auf Benzin und Diesel sind doch so viele Steuern drauf!

Nur auf den ersten Blick.

Pro Liter Benzin, das einen Energiegehalt von 9,7 kWh pro Liter hat, werden Steuern und Abgaben von 86 Cent je Liter fällig. Das sind pro kWh also knapp 9 Cent.

Beim Diesel, mit einem Energiegehalt von 10,4 kWh pro Liter sind es sogar nur 64 Cent, also gut 6 Cent pro kWh.

Und für Strom?

Pro Kilowattstunde Strom, die in Deutschland im Schnitt 29,16 Cent/kWh kostet, werden tatsächlich satte 16 Cent/kWh fällig, also 77 % mehr als für Benzin und 160 % mehr als für Diesel abzuführen ist.

Damit ist Diesel, der durch seine erheblich höhere Stickoxidbelastung für einen Großteil der Gesundheitsbelastungen verantwortlich ist, die mit Abstand günstigste Energiequelle.

Um die Absurdität auf die Spitze zu treiben: Es spielt übrigens keine Rolle, ob der Strom aus einer Solaranlage oder Windkraftanlage kommt oder durch Wasserkraft entsteht oder doch aus einem Kernkraftwerk oder Braunkohlekraftwerk stammt – für den Endverbraucher fallen immer gleich viel Abgaben an.

Benzin und Diesel werden also gegenüber Strom, der bereits im normalen deutschen Mix sauberer als beide ist, massiv bevorteilt, also subventioniert.

Gerechte Preise!

Wenn man Diesel, Benzin und Strom gerecht bepreisen würde, müsste entweder der Endkundenpreis für Diesel von derzeit 1,10 € auf 2,12 € und der Preis für Benzin von 1,31 € auf 1,97 € steigen oder alternativ der Strompreis von 29,16 Cent/kWh auf 19 Cent/kWh fallen.

Titelbild: Von Lindaholm für Strom-Report – http://strom-report.de/strompreis/#strompreis-2017, CC-BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=56470016

Hyundai IONIQ Electric – das „1 Liter Auto“

Ich habe heute eine Testfahrt gemacht, weil ich selbst mal wissen wollte, wie weit ich denn wirklich kommen kann.
Blöderweise habe ich die Videoaufnahme verhauen bzw. GoPro hat, so dass es heute nur die Prosa-Variante und kein Video gibt. 😦
 
Ich bin von Regensburg nach Klattau/Klatovy (Tschechien) gefahren und habe dabei die Landstraße genommen. Das sind ca. 120 km und führt quer durch den Oberpfälzer Wald. Es ist also verwinkelt, hat satte Anstiege und Abfahrten – richtig schön abwechslungsreich.
 
Mein Ziel war es allerdings, nicht nur nach Klattau zu fahren, sondern auch wieder zurück – und das ohne Zwischenladung.
 
Ich bin mit vollem Akku losgefahren und habe vor allem darauf geachtet, möglichst wenig zu rekuperieren, also segeln, segeln, segeln – so viel wie möglich! Segeln bedeutet, dass das Auto einfach rollt, also weder beschleunigt noch bremst.
Um es kurz zu machen:
 
Ich bin mit 9 % Restakku in Regensburg angekommen und habe dabei ziemlich genau 240 km zurückgelegt. Mein IONIQ war der Meinung, noch 16 km schaffen zu können, wobei sämtliche Reichweitenschätzungen sehr pessimistisch waren, da ich in der Vergangenheit erheblich höhere Verbräuche hatte und sich das Schätz-o-Meter an diesen Werten orientiert. Realistisch wären wohl noch mindestens 20 km drin gewesen. Das entspräche einer Gesamtreichweite von 260 km.
Der Durchschnittsverbrauch war laut Anzeige 10,7 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km/h, also durchaus nicht langsam. Ich bin gut im Verkehr mitgeschwommen und war kein Bremsschuh.
Allerdings war auch das Wetter perfekt: zwischen 18 und 21 Grad und Sonnenschein.
Damit ist es also bewiesen: Ich fahre also tatsächlich ein „1-Liter-Auto“, denn 10,7 kWh/100 km entsprechen recht genau dem Energiegehalt von einem Liter Benzin. Wenn man Diesel als Referenz ansetzt, fahre ich sogar ein „0,9 Liter Auto“.
 
Um das Maximum herauszukitzeln, habe ich zwar den Tempomaten verwendet – diesen aber immer dann ausgeschaltet, wenn er hätte rekuperieren müssen oder wenn erkennbar war, dass die jetzt erfolgende Beschleunigung gleich wieder runtergebremst werden muss.
Insgesamt habe ich eher dezent beschleunigt und nur dann gebremst, wenn es zwingend nötig war bzw. die Verkehrsregeln das so vorgeschrieben haben. Wobei ich gefühlt (bis auf die Momente, in denen ich wirklich stoppen musste) nur rekuperiert und nie wirklich gebremst habe.
 
Die 280 NEFZ-Kilometer wäre für mich auch erreichbar – würden dann aber schon eine sehr zurückhaltende Fahrweise erfordern und mich wohl hin und wieder zum Verkehrshindernis werden lassen.

Hyundai IONIQ Electric – Schlaftest

Im goingelectric-Forum kam jetzt schon zum wiederholten Mal die Frage, ob man im IONIQ auch übernachten kann. Also habe ich das mal fix getestet:

 

Man kann also im IONIQ problemlos schlafen.

Ein paar technische Daten:

Ich bin 1,73 m groß.
Die Luftmatratze hat die Maße von 191x76x22cm (Angabe des Herstellers) und passt ohne zu quetschen ganz entspannt.
Das Kopfende der Matratze wird durch die Mittelkonsole und die mittlere Kopfstütze gestützt und liegt solide.

Mit einer etwas größeren Matratze (bis zu 1m Breite sollte möglich sein), könnten wohl auch zwei Leute so schlafen – zumindest wenn sie sich sehr mögen … 😉

Elektromobilität – Wo kommt der Strom her?

Zwei beliebte Argumente gegen Elektromobilität sind der vermeintlich dreckige Strom und die Angst vor einer Netzüberlastung. Um diese beiden Themen soll es hier gehen.

Strom ist dreckig!

Abhängig davon, wie der Strom entsteht, ist Strom tatsächlich dreckig.

Kohlekraftwerke haben eine bescheidenen Wirkungsgrad von 35-38 %. D.h. fast 2/3 der Energie geht durch den Schornstein flöten. Blöd. Und schlecht.
Außerdem ballern Kohlekraftwerke pro erzeugte kWh Strom rund 1 kg CO2 in die Atmosphäre. Neuere Kraftwerke kommen runter bis auf 350 g CO2/kWh. Aber auch das ist übel.

Wenn ich also mein Elektroauto mit Strom aus Kohlekraftwerken betreibe und meinen üblichen Verbrauch von rund 17,5 kWh/100 km ansetze (ich fahre gern etwas schneller), komme ich auf einen CO2-Ausstoß von sage und schreibe 17,5 kg CO2/100 km.
Verdammte Axt, das ist mies!

Strommix

Wie sieht eigentlich der aktuelle Strommix in Deutschland aus?

2016 kamen 40,1 % des deutschen Stroms aus Kohlekraftwerken.
13,1 % kamen aus Kernkraft *würg*
12,1 % aus Erdgas
29,5 % aus erneuerbaren Energien *jubel*

Hmm, nicht gut aber immerhin nicht 100 % Kohle. Aber was bedeutet das eigentlich für die CO2-Bilanz?

Das hat freundlicherweise das Umweltbundesamt schon ausgerechnet: 2013 waren das 579 g/kWh (neuere Zahlen habe ich leider nicht).

Was heißt das für mich? Mein CO2-Ausstoß liegt mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 (die Werte sollten 2017 wohl besser aussehen) bei 17,5 kWh + 579 g CO2/kWh = 10,13 kg CO2/100 km.

Da ist ja ein Verbrenner viel besser! Der kleinste Golf mit seinem niedlichen 3-Zylinder-Motor mit 85 PS Leistung stößt laut Volkswagen nur 111-108 g CO2/km aus!

Erm, was?

Nehmen wir mal an, dass die Werte von Volkswagen tatsächlich stimmen *hüstel* und der kleinste Golf tatsächlich "nu" rund 110 g CO2/km ausstößt, dann sind das auf 100 km auch schon 11 kg CO2.

D.h. selbst wenn ich mit dem typischen deutschen Strommix von 2013 unterwegs bin, bin ich mit einem Auto größer als der Golf nicht schlechter unterwegs, als der kleinste Benziner, den Volkswagen im Golf überhaupt verbaut.

(Wenn man jetzt die tatsächlichen Emissionswerte des Golf heranziehen würde und nicht die schöngerechneten Laborwerte von Volkswagen, würde es noch ganz anders aussehen.)

Der Strommix hat sich in den letzten Jahren aber deutlich verändert und verändert sich weiter kontinuierlich. D.h. Elektroautos, selbst wenn sie den typischen deutschen Strommix benutzen, werden mit jedem Jahr sauberer. Ganz von allein, weil die Stromerzeugung immer sauberer wird.

Ich liege also heute, 2017, mit dem deutschen Strommix schon unter den Emissionswerten eines aktuellen Golf mit dem kleinsten überhaupt verfügbaren Motor.

Zusätzlich muss man bedenken, dass der Verbrenner seine Abgase direkt am Fahrzeug (also z.B. in der Innenstadt) verbreitet, während Kraftwerke eben gerade nicht im Stadtzentrum stehen.

Wenn ich aber bei der REWAG lade, kommt mein Strom aber nicht aus dem allgemeinen deutschen Strommix sondern aus dem Wasserkraftwerk am Pfaffenstein.

Bei der Stromerzeugung aus Wasserkraft rechnet man üblicherweise mit einer Emission von 4 bis 13 g CO2/kWh. Andere Quellen sprechen von 40 g. Das entspricht 2 bis 5 % der Emission aus dem Strommix.

Nun, die verlinkte Webseite sagt klar und deutlich, dass der Ausbau von Wasserkraft in Deutschland so ziemlich am Ende ist. Also ist das zwar schön für mich – aber keine Lösung für 45 Millionen Autos.

Wo kommt der Strom für 45 Millionen Autos her?

Photovoltaik und Windenergie sind hier die besten Kandidaten.

Die rechnerischen Emissionswerte für diese beiden Stromerzeugungsformen liegen bei 9 bis 25 g CO2/kWh (Photovoltaik) bzw. 24 g (Windkraft) – also im Bereich der Stromerzeugung aus Wasserkraft.

Aber Wind bläst nicht immer und nachts ist es dunkel!

Stimmt. Aber das ist nicht so schlimm. Strom kann man nämlich speichern.

Selbst wenn ich davon ausgehe, dass ich alle 45 Millionen Autos nur nachts bei Windstille laden will (warum auch immer), könnte ich das schlicht aus dezentralen Speichern tun. Speicher, wie sie gerade in Kalifornien aufgebaut werden.

Bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 14.200 km und einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh/100 km, bedeutet dies, dass ich jährlich 127 TWh Strom brauche, am Tag also etwa 350 MWh.

Wenn ich jetzt den gesamten benötigten Strom zwischenspeichern will, damit ich ihn jederzeit dann nutzen kann, wenn ich ihn brauche und dazu Teslas Powerwall (14 kWh Kapazität) hernehme, damit ich ein ganz reales Beispiel habe und keine fiktiven Zahlen, brauche ich für die Menge von 350 MWh Strom am Tag also 25 Millionen Powerwalls. Bei einem Endkundenpreis von 6750 € pro Powerwall sind das Kosten von 169 Milliarden Euro. Verdammt viel Geld!

Ungefähr so viel Geld, wie die Verbrenner in 2 Jahren durch ihre Abgase an Gesundheitsschäden verursachen.

Um 1.000 kWh Strom im Jahr zu erzeugen, muss ich aktuell etwa 1.000 € investieren (Quelle). Die Erzeugung von einer kWh kostet also einmalig 1 €. Macht bei den benötigten 127 TWh also eine Summe von 127 Milliarden Euro oder rund anderthalb Jahre Gesundheitsschäden durch Abgase von Verbrennern.

Dabei nicht mit eingerechnet ist die Energieersparnis durch die dann nicht mehr benötigte Benzin- und Dieselversorgung. Allein der Energieaufwand zur Raffinierung von einem Liter Benzin liegt bei etwa 1,5 kWh.

2015 wurden in Deutschland von Pkw etwa 25,3 Milliarden Liter Benzin und 20 Milliarden Liter Diesel verbrannt. Das entspricht einem Energieaufwand von knapp 68 TWh Energie. D.h. gut die Hälfte der gesamten Energie zum Betrieb von Elektroautos könnte ich allein aus der Energie speisen, die ich zuvor allein für die Raffinierung des sonst verbrannten Benzins und Diesels benötigt habe!

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen! Ich kann rechnerisch fast 24 Millionen Elektroautos komplett mit Strom versorgen, indem ich nur die Energie, die ich bis jetzt zur Herstellung von Benzin und Diesel benötigt habe, nutze.

D.h. die Stromversorgung von Elektroautos wäre durchaus machbar und wir würden dabei eine riesige Menge an klimawirksamen und hochgiftigen Abgasen vermeiden. Schon kurzfristig würden sich die Investitionen durch eine bessere Gesundheit und entsprechend niedrigere Kosten rentieren. Wir würden die Abhängigkeit von Öl aus fragwürdigen Quellen (Saudi-Arabien, Russland) verlieren und wir würden unsere Wirtschaft auf zukunftsfähige Beine stellen.

Es spricht alles für einen schnellen und konsequenten Umstieg auf Elektromobilität!

Der Weg zur Elektromobilität – ein mögliches Szenario

Die vorherigen Blogposts und meine Kommentare auf Facebook haben immer wieder zur Kritik „aber das ist ja alles unrealistisch“ und „mach‘ doch mal konkrete Vorschläge, wie das funktionieren soll“ geführt – nicht zu unrecht.
Natürlich sind meine Betrachtungen idealisiert und sollten vor allem das existierende Problem verdeutlichen, Leute zum umdenken anregen. Ich hatte gar nicht das Ziel eine umfassende Lösungsstrategie zu entwerfen.

Das möchte ich mit diesem Eintrag ändern. Ziel ist es, ein umsetzbares Szenario zu zeichnen, das den Weg weg von den Verbrennern und hin zur Elektromobilität aufzeigt. Dabei beschränke ich mich auf Pkw.
Ich nehme dabei allerdings keine Rücksicht auf politische Beschränkungen, sondern gehe stillschweigend davon aus, dass die Politik die für mein Szenario nötigen Entscheidungen trifft.

Ausgangssituation

Wir haben ca. 45 Millionen Pkw auf unseren Straßen, die im Schnitt etwa 9 Jahre alt sind und nach ca. 18 Jahren in der Schrottpresse verschwinden.

Ziel

Die Verbrenner (Diesel und Benziner gleichermaßen) sollen zu >90 % so schnell wie möglich von den Straßen verschwinden. LPG und andere Exoten ignoriere ich mangels Bedeutung. Klassische Hybriden (z.B. Toyota Prius ohne Plug-in) werden als Verbrenner betrachtet. Die Veränderung soll insbesondere einkommensschwache Gruppen nicht über Gebühr belasten.

Der Weg

Um die Verbrenner von der Straße zu bekommen, müssen wir bei den Neufahrzeugen ansetzen. Diese Fahrzeuge werden am längsten fahren und daher muss hier der Nachschub beendet werden. Die Gebrauchtfahrzeuge sind für diese Betrachtung nahezu bedeutungslos, da sie mit der Zeit (im Schnitt nach maximal 18 Jahren) ganz von allein von der Straße verschwinden werden.

Vereinfacht ausgedrückt: Wenn ab heute keine Verbrenner mehr verkauft werden würden, wären wir das Problem rechnerisch in 18 Jahren los.

Mir ist klar, dass die 18 Jahre ein statistischer Wert sind und es durchaus etliche Fahrzeuge gibt, die wesentlich länger gefahren werden. Diese spielen aber aus zweierlei Gründen keine große Rolle:

  1. Eine vergleichsweise geringe Anzahl an Verbrennern erzeugt auch nur vergleichsweise geringer Schäden
  2. Wenn die Anzahl der Verbrenner eine kritische Masse unterschreitet, verschwindet die zum Betrieb dieser Verbrenner nötige Infrastruktur (Tankstellen, Werkstätten, Raffinerien). Dazu später mehr.

Was wäre also zu tun, um den Nachschub versiegen zu lassen?

Basis schaffen

Der Umstieg auf Elektromobilität benötigt eine stabile und nutzbare Infrastruktur. Der Fahrer eines Elektroautos muss sich darauf verlassen können, an jeder Ecke einfach und zuverlässig sein Auto aufladen zu können – genauso wie es Verbrennerfahrer aktuell können.

Der dazu nötige Ausbau der Infrastruktur läuft bereits, ist allerdings noch bei weitem nicht ausreichend. Um diesen Zustand zu verbessern, könnte eine eine „Zuckerbrot und Peitsche“-Strategie sinnvoll sein:

Konventionelle Tankstellen mit mindestens 4 Tanksäulen müssen ab 30.06.2018 mindestens einen Triple-Charger (CCS+CHAdeMO+Typ 2) mit mindestens 50 kW Anschlussleistung zur Verfügung stellen. Diese Ladesäule muss deutlich markiert sein.
Dafür erhält ein Tankstellenbetreiber je Ladesäule eine Förderung von 50.000 €. Bei aktuell 14.531 Tankstellen in Deutschland erzeugt das Kosten von knapp 730 Millionen Euro. Das sind ca. 1,7 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Will ein Tankstellenbetreiber dies nicht tun oder findet die Umrüstung nicht bis zum 30.06.2018 statt, muss er ab 01.07.2018 zusätzliche 10 Cent Mineralölsteuer pro verkauftem Liter Benzin oder Diesel abführen.
Der Strompreis an diesen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über dem ortsüblichen Preis für Haushaltsstrom liegen.
Ab 01.01.2020 muss für jede Tanksäule mindestens eine Ladesäule zur Verfügung stehen. Die Aufstellung der zusätzlichen Ladesäulen wird jedoch nicht gefördert.
Die Strafsteuer beträgt ab 01.01.2020 dann 10 Cent pro fehlender Ladesäule.

Jede Kommune muss ab 01.07.2018 pro 100 zugelassene Pkw (abgerundet) eine Typ 2-Ladesäule mit 22 kW Anschlussleistung und jeweils 2 Ladepunkten zur Verfügung stellen. Wahlweise kann eine 22 kW-Ladesäule auch durch zwei 11 kW-Ladesäulen oder 4 16 A-Schukodosen (in beliebiger Gewichtung) ausgeglichen werden. Dabei zählen nichtkommunale aber öffentlich zugängliche Ladesäulen mit. Der Strompreis an solchen Ladesäulen darf nicht mehr als 20 % über den ortsüblichen Strompreisen für Haushaltsstrom liegen. Für eine Stadt wir Regensburg mit 76.407 zugelassenen Pkw würde das bedeuten, dass sie 764 Ladesäulen zur Verfügung stellen müsste. Zum vergleich: Aktuell sind es ca. 40.
Der Ausbau wird mit 5.000 € pro Ladesäule gefördert. Für die Gesamtheit aller Kommunen in Deutschland entspricht dies rechnerisch einer Anzahl von 460.000 Ladesäulen und einer Fördersumme von 2,3 Milliarden Euro. Das sind ca. 5 % der Kfz- und Mineralölsteuereinnahmen.
Verfehlt eine Kommune dieses Ausbauziel, so muss die Kommune einmalig 5.000 € pro fehlender Ladesäule an den Bund entrichten. Die Einnahmen werden zur Finanzierung des Ladesäulenausbaus verwendet.

Mit dieser Infrastrukturmaßnahme, die zwar eine gute Stange Geld kostet, aber reichlich Arbeit in Deutschland schafft, sollte eine mehr als ausreichende Basis für die Elektromobilität gelegt sein.
Die Fördersummen sollte dabei auch so bemessen sein, dass sie sowohl Kommunen als auch Tankstellenbetreiber nicht über Gebühr belasten.

Eine gesonderte Förderung der Netzinfrastruktur halte ich nicht für nötig, da die Lastzunahme (sofern diese überhaupt signifikant ist) erst langsam und mit der Zeit stattfindet und durch die dann höheren Einnahmen aus dem Stromumsatz finanziert werden können.
Selbst wenn im Notfall Lastspitzen durch vermehrte Nutzung von Kohle- oder Gaskraftwerke abgefangen werden müssten, wäre dies noch weitaus ökologischer, als weiter Verbrenner zu fahren.

Umstieg beginnen

Ab 01.07.2018 kostet die Neuanmeldung eines Pkw Verbrennungsmotor mit mehr als 50 kW Leistung pauschal 25 % des Listenneupreises dieses Fahrzeuges.
Die Gebühr steigt jährlich um weitere 10 % bis zu einem Wert von maximal 150 % nach 13 Jahren (2031).
Die Einnahmen werden zur nachgelagerten Finanzierung der obigen Infrastrukturmaßnahmen verwendet oder um die wegfallenden Einnahmen der Mehrwertsteuer abzufangen.

Bis 01.01.2020 fällt für den Kauf eines Elektroautos bis 50.000 € Listenpreis keine Mehrwertsteuer an.
Bis 01.01.2025 fällt eine halbierte Mehrwertsteuer an.
Dies soll dazu dienen, die anfangs noch höheren Anschaffungspreise von Elektroautos für Leute mit schmalerem Geldbeutel abzufangen, bis durch die größeren Mengen und zunehmende Konkurrenz die Preise fallen sollten.

Bis 2030 fällt auf Elektroautos pauschal keine Kfz-Steuer an.

Ab 2035 soll eine Neuzulassung von Verbrennern nicht mehr möglich sein.

Kurzfristige Folgen

Die obigen Maßnahmen werden eine ganze Reihe an Effekten haben, die ich hier kurz zusammenfassen möchte.

Die Infrastrukturmaßnahmen werden dafür sorgen, dass Worte wie „Reichweitenangst“ wieder aus dem Wortschatz verschwinden. Die Omnipräsenz von Ladesäulen (anfänglich sogar über das zum laden benötigte Maß hinaus) wird das Gefühl vermitteln, dass Elektromobilität gewollt und problemlos möglich ist.

Die Leute müssen ganz konkret sehen, dass es geht!

Die erhöhten Registrierungsgebühren werden dafür sorgen, dass teurere und größere Pkw, also solche, die am meisten Dreck erzeugen, als erstes gegen Elektroautos ausgetauscht werden. Da das die höherwertigen Fahrzeuge sind, entsteht so der Eindruck, dass Elektroautos „etwas besseres sind“. Der Wunsch selbst ein Elektroauto haben zu wollen, wird so geweckt. (Neid ist ein starker Antrieb.)

Die wegfallende Mehrwertsteuer wird eine Motivation für alle diejenigen schaffen, die zwar nicht reich sind, aber sich eine Neuanschaffung doch leisten können. Die Elektroautflotte wächst dadurch. Die Wahrnehmung von Elektroautos in der breiten Masse nimmt zu.

Langfristige Effekte

Ab 2019 wird die Anzahl von neu zugelassenen Verbrennern deutlich fallen. Elektroautos werden in zunehmender Zahl und zu immer günstigeren Preisen verfügbar sein.

Ab 2021 bricht der Verkauf von Verbrennern zusammen. Nur eine Minderheit der verkauften Fahrzeuge hat noch einen Verbrennungsmotor.

Elektromobilität ist Normalität. Gebrauchte Verbrenner verlieren massiv an Wert.

Ab 2024 sinkt das Angebot an gebrauchten Verbrennern langsam, während gebrauchte Elektroautos in zunehmend großer Stückzahl verfügbar sind.
Die Hälfte der Tankstellen stellt den Verkauf von Benzin und Diesel ein.

Es ist normal, dass Parkplätze eine Ladeanschluss haben.

Die Luftqualität in den Städten beginnt, sich spürbar zu verbessern.

Ab 2030 wird es schwierig, noch ein fahrbereites gebrauchtes Auto zu ergattern. Neuwagen werden nur noch als Exoten angeboten und für absurde Preise verkauft.

Elektroautos fahren überall.

Tankstellen, die Benzin und Diesel anbieten gibt es nur noch ein stark befahrenen Strecken. Entlegene Gebiete sind

Die letzten Kommunen verbannen alle Verbrenner aus den Städten. Die Feinstaubbelastung ist kein Thema mehr.

Fazit

Ich halte einen schnellen Umstieg auf Elektromobilität sowohl für möglich als auch für nötig.

Natürlich hat mein Szenario keinerlei realistische Chance auf eine Umsetzung. Schon allein die mächtige Lobbyverbände von Öl- und Automobilindustrie werden sich mit aller Macht gegen einen derartige Fortschritt sträuben.

Aber technisch halte ich mein Szenario durchaus für machbar. Die Kosten sind auch in einem überschaubaren und akzeptablen Rahmen und die Nebenwirkungen für den Menschen mit wenig Geld sollten minimal sein. Potentiell könnten sie durch den weitaus günstigeren Betrieb eines Elektroautos gegenüber dem eines Verbrenners sogar profitieren.

Sicher kann man das eine oder andere anpassen oder auch ganz anders gestalten. Mir ging es nur darum, ein konkretes, greifbares Beispiel zu schaffen.

Aber ich kann mir kein Elektroauto leisten …

Das meist gehörte Argument beim Thema Elektromobilität ist „Ein Elektroauto ist zu teuer. Das kann ich mir nicht leisten!“

Und das ist schlicht falsch. Sogar vollkommen falsch.

Elektroautos sind nur auf den ersten Blick teuer. Genau genommen ist es anders herum. Verbrenner sind nur auf den ersten Blick billig. Wenn man genauer hinschaut, sind Verbrenner verdammt teuer.

Wie die norwegische Bellona-Stiftung errechnet hat, erzeugt ein Verbrenner in Norwegen im Schnitt pro Jahr Kosten von 19.000 NOK (ca. 2.000 €) durch gesundheitliche Schäden, die durch die Abgase entstehen. Autos werden in Norwegen im Schnitt 17 Jahre gefahren, so dass pro Auto Gesundheitsschäden von durchschnittlich 350.000 NOK (37.400 €) entstehen. Die Zahlen basieren auf Daten der Europäischen Union, sind also durch die allgegenwärtige Lobbyarbeit der Automobil- und Ölindustrie wohl eher geschönt als übertrieben.

Wenn man diese Zahlen nun nimmt und auf Deutschland überträgt und dabei ignoriert, dass die Schäden in Deutschland vermutlich erheblich höher ausfallen, da hier schneller gefahren wird und damit erheblich mehr Abgase ausgestoßen werden, die Bevölkerungsdichte erheblich höher ist und damit Abgase eines einzigen Autos erheblich mehr Menschen schädigt, bedeutet das, dass die gesamte deutsche Pkw-Flotte (aktueller Stand 45,8 mio. Autos) im Jahr Gesundheitsschäden in Höhe von 91,6 Milliarden Euro erzeugt. Die Kfz-Steuereinnahmen im Jahr 2015 betrugen 8,8 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer summierten sich 2015 auf 39,6 Milliarden Euro (und da sind die Einnahmen durch den Lkw-Verkehr schon mit dabei!).  D.h. die direkten Einnahmen aus dem gesamten Kraftfahrzeugbetrieb decken gerade mal die Hälfte der Gesundheitsschäden, die sie verursachen. Und das ist konservativ gerechnet.

Wenn man das jetzt auf ein konkretes Beispiel umrechnet, kommt man zu interessanten Ergebnissen. Dazu erstmal noch ein paar weitere Zahlen:

Im Durchschnitt fährt ein Auto in Deutschland 14.259 km im Jahr (Stand 2015).
Flottenwerte für die tatsächlichen Abgaswerte für Diesel: 767 NOx/km
Flottenwerte für Benziner liegen mir leider aktuell nicht vor.
Die hoffnungslos geschönte Euro 6-Norm erlaubt für ein Auto nicht mehr als 60 mg Stickoxide pro Kilometer ausstoßen (Benziner) bzw. 80 mg für Diesel. Diese Grenzwerte sollen laut aktuellen Plänen auch 2021 noch gelten.
In Deutschland ist ein Auto im Schnitt 9,3 Jahre alt, müsste damit also etwa der der Euro 4-Norm entsprechen. D.h. 80 mg NOx/km für Benziner und 250 mg NOx für Diesel. Hinweis: Die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge reißen die Euro 4-Norm fast alle deutlich.

Zur Vereinfachung rechne ich mit der Euro 4-Norm, wohlwissentlich, dass der die tatsächlichen Werte erheblich schlechter sein werden.

Wenn man also die Euro 4-Norm als Basis nimmt und weiterhin annimmt, dass Diesel und Benzin vergleichbare Schäden erzeugen (was sie nicht tun, Dieselfahrzeuge sind erheblich schädlicher), so erhält man für einzelne Beispielfahrzeuge interessante Werte:

Der Volkswagen Golf 7 Trendline kostet in der billigsten Ausstattung laut Liste 17.850 €. Laut Volkswagen hält dieses Fahrzeug (Benziner) die Norm Euro 6 W ein. Was das „W“ bedeuten soll, ist mir nicht klar. Angaben zum Ausstoß von Stickoxiden kann ich bei Volkswagen nicht finden. Tests sind ebenso nicht zu finden. Ich gehe daher davon aus, dass der Golf 7 die Euro 6 Norm erfüllt und nicht mehr als 60 mg NOx pro km ausstößt, also 3/4 des durchschnittlichen zugelassenen Wertes für Benziner, sofern sich alle an die jeweiligen Grenzwerte halten würden. (Was sie bekanntlich zwar nicht tun, aber ignorieren wir das für die Rechnung. Am Ende bescheißen ja ohnehin fast alle und damit gleicht es sich aus.)

Das bedeutet, dass die Leute 17.850 € zahlen und dann glauben, damit ist das Thema durch. Ist es aber nicht. Wie oben schon hergeleitet, erzeugt ein durchschnittlicher Verbrenner Gesundheitsschäden von ca. 2.000 € pro Jahr. Diese Kosten werden aber nicht vom Käufer direkt getragen, sondern von der Gesellschaft. Das könnte man Sozialismus nennen. Ich warte noch immer auf die FDPler, die sonst immer reflexartig Zeter und Mordio schreien und das Ende des Abendlandes nahen sehen, wenn irgendwas sozialistisches Züge annimmt. Allerdings gilt das offenbar nicht für die Sozialisierung von Kosten sondern nur von Gewinnen. Also ist es hier ok, wenn die Allgemeinheit das trägt, damit die Preise (vordergründig) niedrig sind.
Nun, der neue Golf ist im Schnitt (hoffentlich) etwas besser als das durchschnittliche zugelassene Auto. Laut Norm ungefähr 1/4. D.h. es entstehen für den „Normgolf“, wie ich ihn mal taufen möchte, keine Gesundheitsschäden von 2.000 € pro Jahr sondern „nur“ 1.500 € pro Jahr. Da ein durchschnittliches Auto in Deutschland 18 Jahre gefahren wird, entstehen damit für unseren Normgolf also Zusatzkosten von 18 x 1.500 € = 27.000 €. Der Golf kostet also in Wirklichkeit nicht knapp 18 Tausend Euro sondern 44.850 €. Nur werden die 27.000 € nicht direkt vom Käufer gezahlt sondern eben von der Gemeinschaft über die Lebenszeit des Fahrzeuges. Das ist stillschweigende Subvention.

Plötzlich ist so ein e-Golf mit seinem Listenpreis von 35.900 € gar nicht mehr so teuer. Also eigentlich ist er fast 10.000 € billiger als der billigste Verbrenner-Golf. Und das bei einer erheblich besseren Ausstattung des e-Golf. Der Haken ist nur: Otto Normalgeizhals schaut nur auf die direkten Kosten, die ihm ganz persönlich entstehen und nicht auf die Kosten, die „nebenbei“ noch anfallen.

Bei über 45 Millionen Autos ist das allerdings eine Milchmädchenrechnung, denn am Ende zahlt man rechnerisch mindestens gut die Hälfte eines solchen Autos sowieso, ob man nun überhaupt ein Auto hat oder auch nicht. D.h. pro Nase subventioniert jeder die Verbrenner auf der Straße mit durchschnittlich gut 1.100 € im Jahr. Einfach so, weil es gesellschaftlich akzeptiert ist. Der größte Teil dürfte dabei als Umlage auf dem monatlichen Krankenkassen- und Pflegeversicherungsbeitrag landen, das die meisten mindestens 14,6 % ihres Monatseinkommens kostet.
Im Grunde hätte man sich die gesamte Diskussion um Lohnnebenkosten und den Hartz 4 schenken können, wenn man einfach die eigentlichen Kostentreiber zur Kasse gebeten hätte.

Na, noch immer so happy über den günstigen Verbrenner?

Und jetzt bitte nicht mit irgendeiner Schönrechnerei beginnen. Es ist völlig egal, ob der Golf tatsächlich Schäden von 1.500 € oder doch „nur“ 750 € im Jahr erzeugt. Fakt ist und bleibt, dass ein Großteil der tatsächlichen Kosten einfach so auf die Gesellschaft umgelegt wird, stillschweigend.

Eigentlich müsste es heißen: „Die Gesellschaft kann es sich nicht leisten, dass sich jemand einen Verbrenner kauft.“

Nachtrag, Kommentar und Schlußwort:

Der Blogeintrag hat eine heftige Kontroverse ausgelöst. Und das ist gut so. Denn genau das wollte ich erreichen: Die Leute sollen anfangen, über das Gesamtbild nachzudenken.

Und auch ich habe nachgedacht und mir den nächsten Schritt ausgemalt.

Was würde wohl passieren, wenn Staaten, die keine eigene Automobilindustrie haben und die auch nicht sonderlich stark an den Zulieferindustrie partizipieren, diese Rechnung für sich aufmachen würden? Diese Länder subventionieren die deutsche, französische, japanische und amerikanische Automobilindustrie seit Jahrzehnten über ihre Krankensysteme und die Gesundheit ihrer Einwohner. Man muss sich das mal vor Augen führen: Für ein Auto, dass kaum 18.000 € kostet, zahlen diese Staaten aus der eigenen Tasche nochmal fast 30.000 € oben drauf, um die eigentlich entstehenden Kosten zu decken.

Die könnten ihren Bürgern auch einfach sagen: „Wenn du dir einen Verbrenner kaufst, zahlst du nochmal 180 % Strafgebühr, weil du dir so ein dreckiges Auto kaufst!“ und gleichzeitig „Jedem Haushalt, der seinen Verbrenner verschrottet und sich ein Elektroauto kauft geben wir 20.000 €.“ – Und das würde sich für die Staaten langfristig sogar lohnen!

Norwegen geht diesen Weg in sehr abgeschwächter Form bereits. Für Verbrenner zahlt man bereits eine Registrierungsgebühr, die deutlich im 4-stelligen, teilweise 5-stelligen Bereich liegt (abhängig von der Größe, Leistung, etc.) sowie 25 % Mehrwertsteuer. Für Elektroautos nicht.

Ich höre Argumente wie „das kostet Arbeitsplätze!“

Nein, nichts tun kostet Arbeitsplätze. Nichts tun kostet Leben.
Wenn wir jetzt nicht schleunigst anfangen, unsere Strukturen und unsere Gesellschaft umzubauen, um für die ganz zwangsläufig kommenden Veränderungen vorbereitet zu sein, dann werden weiterhin jedes Jahr Tausende Menschen an dem Dreck, der aus den Auspuffen von Millionen Autos kommt, verrecken und die Arbeitsplätze gehen trotzdem flöten – denn die Änderung wird kommen, ob uns das nun passt oder nicht.

Und natürlich ist mir klar, dass wir nicht morgen 45 Millionen Autos in die Schrottpressen fahren können, obwohl das aus gesundheitlichen Sicht das vernünftigste wäre. Aber wir können morgen damit anfangen, den Umstieg aktiv und mit Nachdruck zu gestalten. Wir können morgen damit beginnen, den Verkauf von teuren und besonders dreckigen Diesel-SUVs, deren Besitzer sich schon heute problemlos ein Elektroauto leisten können, zu untersagen. Wir können übermorgen den Vertrieb von Diesel-Pkw allgemein beenden. Wir können schrittweise die Subvention von Dieselfahrzeugen durch verbilligten Diesel zurückfahren. Wir können sofort die Kfz-Steuern auf große, teure und besonders dreckige Verbrenner erhöhen. Wir können der Industrie klaren Auflagen machen und sie zur Rücknahme von Fahrzeugen zwingen, die die Normen nicht einhalten. Wir können dem EU-Vorschlag einer Verschärfung der Abgasregeln zustimmen …

Es gibt sehr viele Dinge, die wir sofort tun könnten, ohne dass die „armen Leute, die sich kaum das Auto leisten können, um damit zur Arbeit zu fahren“ davon direkt betroffen wären.

Jeder Verbrenner, der nicht mehr verkauft wird und jeder Verbrenner, der von der Straße verschwindet, macht uns alle ein kleines bisschen gesünder – und spart uns alle am Ende einen ganzen Haufen Geld.

Über 10.000 Views auf Youtube!

Mein Youtube-Kanal zum Thema Elektromobilität hat die 10.000 Views geknackt (aktuell schon über 12.000, Tendenz stark steigend).
Ein dickes Dankeschön dafür!
Bildschirmfoto 2017-04-29 um 09.02.46
Es gibt also ganz offensichtlich ein wirklich starkes Interesse am Thema Elektromobilität und an Informationen dazu. Und deshalb werde ich weitermachen. Es wird mehr Videos geben, es wird mehr Blogeinträge (auch da bin ich schon weit im Bereich der 4-stelligen Views) geben und ich werde mich (so es die Zeit erlaubt) auch öffentlich für Elektromobilität einsetzen.
 
Wenn es euch interessiert, geht auf meinen Youtube-Kanal, subscribed (ich habe schon erfreuliche 141 Abonnenten), liked, teilt und kommentiert meine Videos und helft mir auf diese Weise, meine Reichweite zu erhöhen.
Gestern habe ich erste technische Tests mit einem Livestream gemacht. Auch das wird kommen, wobei hier die Kosten und die teilweise nur mäßige Netzabdeckung die größten Probleme sind. Falls ihr mich hier unterstützen wollt, habe ich dafür eine Seite bei Patreon eingerichtet.
Aber all‘ das geht nicht ohne euch. Sagt mir, was euch interessiert, was ihr gern sehen wollt und wo ihr vielleicht noch Zweifel habt, ob das mit einem Elektroauto überhaupt machbar ist. So weit meine Zeit und mein Budget es erlauben, werde ich versuchen, möglichst viele eurer Wünsche umzusetzen.